Os três SUV premium em análise apresentam um tal equilíbrio que a escolha decorre de factores emocionais.
Estes são os três SUV mais desejados da actualidade. Audi Q7, BMW X5 e Mercedes ML possuem uma aura difícil de igualar e que – é bom notar - não resulta apenas da notoriedade das marcas. Pelo contrário, estamos em presença de produtos com um conjunto de qualidades que justificam o estatuto de objectos de culto em que se transformaram, ainda que, como tantas vezes acontece, muito equipamento Premium seja pago à parte. O Audi tinha em opcionais nada menos que 23.890 euros, o BMW era 200 euros mais “comedido”, enquanto o Mercedes ficava-se pelos 10.750 euros.
Carroçaria
Caminhos diferentes
A qualidade de construção e as dimensões respeitáveis são comuns aos três modelos. No X5 as formas mais elaboradas conseguem disfarçar um comprimento total (4,85 metros), que é “apenas” 23 centímetros mais curto que o Q7 (ninguém diria). O mais pequeno é o ML (4,78 metros), dando-lhe vantagem na condução em cidade, com um diâmetro de viragem mais favorável, tal como o peso e a aerodinâmica (o Scx é de 2,81, contra 2,87 do BMW e do Audi). São dados importantes, com influência directa no desempenho e na economia.
Como já demos conta das diferentes filosofias seguidas pelos três construtores – com o Audi a preferir uma pose mais marcante, ajudada pelo “kit” S Line e a BMW a optar por um perfil mais dinâmico - importa acrescentar que de entre os três só o Mercedes prefere de série jantes de 17 polegadas (os restantes optam pela medida 18). No caso das versões ensaiadas, o Mercedes preferiu umas mais vistosas com 19 polegadas e o Audi recorre ao pacote S-Line com jantes de 20 polegadas. A altura ao solo de 50 centímetros no Mercedes, 48 centímetros no Audi e 47 centímetros no BMW, pode ser um factor a ponderar por aquilo que determina numa utilização fora de estrada e pelas consequências para a acessibilidade.
Interior
Jogo de prioridades
No que ao espaço diz respeito, o imponente Q7 perde em largura para o X5 (à frente) e para o ML (atrás), mas é o campeão no comprimento habitável, nomeadamente no espaço para as pernas e no comprimento da bagageira. Além disso, aloja melhor os dois ocupantes adicionais na terceira fila de bancos, que custa 1160 euros, a que há a juntar a suspensão pneumática (2970 euros). No BMW essa terceira fila custa 2440 euros, incluindo já o sistema de auto-nivelamento da suspensão. São, em ambos, lugares de recurso (às vezes muito úteis), de difícil acesso. Claro que a terceira fila de bancos torna a bagageira quase simbólica: no X5, ela passa de 620 litros para 200 litros, enquanto que no Audi dos 775 litros “sobram” 330 litros. No ML, que apenas possui a versão de cinco lugares, a capacidade é de 650 litros.
Em bom plano, nos três, está o conforto; a insonorização é muito bem conseguida e a suspensão cumpre exemplarmente. E aqui surge de forma mais vincada a genética de cada uma das marcas. Enquanto no Mercedes, que privilegia o conforto, a maior brandura não controla os movimentos da carroçaria quando circulamos em trajectos sinuosos, já no BMW é notória uma atitude muito mais desportiva, com o sistema Adaptative Drive (opcional, 3371 euros) a fazer toda a diferença, tanto mais que a unidade ensaiada contava, ainda, com a direcção activa (1360 euros). Somados estes dois dispositivos o resultado é uma agilidade notável.
Já o Audi possuía a suspensão pneumática de amortecimento variável (opcional que custa 2970 euros) que permite ao condutor escolher entre quatro programas diferentes, consoante o tipo de condução, um dos quais que aumenta a altura ao solo a pensar na utilização fora de estrada. BMW e Audi possuíam sistemas de parqueamento com câmara de visão traseira (opcionais) e o BMW ia mesmo ao ponto de, entre os extras, propor a regulação independente do ar condicionado para todos os ocupantes. Os faróis activos também são opcionais (Bi-xenon no BMW), tal como o cruise control por radar.
Todos possuem dispositivos que evitam que o carro descaia quando arrancamos numa subida ou numa descida e o BMW conta com um mais evoluído travão de estacionamento comandado electricamente, enquanto nos rivais é do tipo convencional (mas accionado com o pé).
O Audi mostra uma decoração sofisticada e oferece a mais elevada das posições de condução, no Mercedes é a sobriedade que se destaca, com o banco numa posição intermédia, enquanto que no BMW a genética desportiva está presente na posição de condução mais baixa e na forma rigorosa como todos os comandos estão dispostos.
Mecânica
Esticar os limites
Comum aos três é a utilização de blocos de seis cilindros (em linha no BMW) com 3.0 litros e a tecnologia “common-rail” da última geração, mas o X5 3.0 sd destaca-se pela dupla sobrealimentação, em que um turbo de pequenas dimensões potencia o efeito de um outro maior, garantindo uma resposta ideal em todos os regimes. Daqui resulta que enquanto o Mercedes (75 CV/litro) e o Audi (80,9 CV/litro) têm potências específicas normais, o BMW responde com nada menos que 95,6 CV/litro, um valor que traduz toda a tecnologia deste motor, bem expressa, também, nos 286 CV de potência máxima e no não menos impressionante binário de 580 Nm constantes entre as 1750 e as 2250 rpm. Quanto ao motor do Audi recebeu algumas modificações que lhe reduziram consumos e emissões e elevaram a potência para os 240 CV e o binário para 550 Nm, enquanto o Mercedes anuncia 224 CV e 510 Nm.
Todas as versões ensaiadas possuíam caixas automáticas do tipo sequencial; em comum tinham o facto de permitirem um eficaz aproveitamento do motor, destacando-se o Q7 ao permitir o manuseamento através de duas patilhas localizadas no volante (tipo F1). Já a Mercedes optou por montar uma caixa de sete relações, que pode acarretar vantagens teóricas (e práticas) na forma como a potência é disponibilizada.
Os três tinham, ainda, em comum, o facto de entregarem à electrónica a gestão da tracção integral. Nenhum deles conta com redutoras ou bloqueio de diferenciais, confiando no controlo de tracção e no controlo de estabilidade os requisitos específicos para uma utilização “off road”.
De salientar, também, que todos utilizam sistemas de tracção integral permanente já conhecidos das respectivas marcas. No Audi o sistema “quattro” toma por base um diferencial Torsen que faz variar a distribuição do torque de forma automática, enquanto que o BMW recorre ao x-Drive com uma embraiagem electrónica de discos múltiplos que assegura a mesma função. Nos dois, a distribuição base é de 40/60% (rodas da frente/traseiras), o que aproxima o comportamento de um típico tracção traseira. Quanto ao Mercedes utiliza o já comprovado sistema 4Matic, igualmente baseado na electrónica, mas prevê, opcionalmente, um pacote “off-road” com um maior curso de suspensão e a possibilidade de bloqueio dos diferenciais.
Ao volante
Personalidades distintas
Nenhum destes três SUV tem a utilização fora de estrada como prioridade mas, ainda assim, qualquer deles consegue ultrapassar com facilidade os obstáculos mais comuns para um fim-de-semana de aventura. Nesta nossa experiência na neve, mesmo com pneus inadequados, conseguimos perceber que a electrónica sofisticada permite-nos evoluir com segurança em estradas com pouca aderência, sendo interessante verificar a maneira eficaz como é alterada a distribuição do torque entre as rodas, para permitir responder às situações mais delicadas. Além disso, uma vez que todos possuem sistemas que auxiliam o arranque em subidas íngremes ou a abordagem de descidas mais acentuadas, tal potencia a eficácia e a sensação de segurança.
Mas é claro que qualquer dos três sente-se muito melhor no asfalto e é aí que mais se evidencia a personalidade de cada um: no X5 a atitude desportiva, no Q7 uma certa pose altiva, no ML a prioridade ao conforto. No BMW, a suspensão com triângulos sobrepostos e sobretudo a direcção activa e o Adaptative Drive fazem toda a diferença e tornam a condução deste SUV numa experiência surpreendente, a ponto de os considerarmos dois opcionais obrigatórios, apesar do preços. No primeiro caso, os diversos sensores encarregam-se de fazer variar a desmultiplicação da direcção em função do tipo de condução, levando em conta a posição do volante, podendo, mesmo aplicar imperceptíveis contra-brecagens em situações extremas. Já o Adaptative Drive faz variar o efeito das barras estabilizadoras, através de válvulas electro-magnéticas, ajustando a sua dureza em função do tipo de condução, actuando, ao mesmo tempo, sobre os amortecedores. Através de um botão localizado na consola, o condutor pode optar por um chassis mais duro, para uma condução mais desportiva, ou mais “soft”.
A agilidade do X5 é surpreendente e a sua condução viciante, também por mérito dos 286 CV de potência. Mais do que os 7.9 segundos nos 0 a 100 Km/h, ou a velocidade máxima, deslumbra-nos a experiência de condução de um veículo que em momento algum denuncia o peso de 2185 Kg.
E é aqui, por ventura, que a distância para o Q7 e para o ML é maior. O Audi é 1,8 segundos mais lento na aceleração mas mais significativo é o facto de nunca disfarçar as dimensões e o peso, mostrando-se relutante a qualquer estrada que coloque à prova a sua capacidade de transferência de massas, enquanto o Mercedes pesa o mesmo que o BMW e é mais curto mas deita tudo a perder com uma suspensão branda, que não evita os movimentos da carroçaria.
Economia
Mandam as emoções
A escolha faz-se de acordo com os gostos de cada um. Considerando os preços sem opcionais, é verdade que existem diferenças, mas mais relevante é o valor da renda mensal. Como na sua fixação o factor determinante é o valor residual (o preço de mercado no final do contrato), o que vemos é um equilíbrio absoluto, com “meia dúzia” de euros de diferença. O mesmo vale para as despesas com a manutenção para os custos de utilização. Os consumos também não deixam grande espaço para diferenciação. Numa utilização cuidadosa em autoestrada, à média de 120 Km/h a diferença entre o mais gastador (o BMW com 11,6 litros aos 100 Km) e o mais poupado (o Mercedes com 10,9 litros, com o Audi no meio, com 11,1 litros) é pouco significativa. Refira-se, porém, que quando aumentamos a velocidade aí faz-se sentir o maior peso e a pior aerodinâmica do Audi que facilmente suplante os 14 litros.
fonte:turbo