Factos Espectaculares da Segunda Guerra Mundial

Da Itália ao Japão: Um triunfo italiano durante a II GM




O Alto Comando italiano, suspeitava que os aliados tinham quebrado os seus códigos de rádio internacionais e, como o rádio era o mais vital meio para se comunicar com seus parceiros do Eixo no Extremo Oriente; os italianos teriam que entregar novos livros de códigos para os japoneses, para assegurar a segurança nas comunicações. Esta foi a motivação por trás de um voo de alcance muito longo, e bastante esquecido nas histórias do pós-guerra.

A possibilidade de efectuar uma ligação aérea estável entre Roma e Tóquio havia sido vislumbrada pela Regia Aeronautica desde o final de 1941 e, em 29 de Janeiro de 1942, um relatório escrito foi apresentado para o comando aéreo para determinar a praticabilidade da empreitada, utilizando três diferentes rotas, com os novos Fiat G.12 GAs (Grande Autonomia). Entretanto, para o primeiro voo experimental, foi escolhido um Savoia Marchetti S.75 GA [S.M.75 GA], equipado com motores Alfa Romeo 128 RC.18.

O primeiro S.75 GA (com o número de série RT MM.60537) foi entregue em 17 Março de 1942, mas foi decidido usá-lo numa missão “simbólica”, que consistia em lançar folhetos de propaganda sobre Asmara [N. do T.: com as seguintes palavras: “Italiani di Eritrea: la Patria non vi dimentica. Ritorneremo!", nas antigas colónias italianas na África Ocidental. Esta missão foi realizada no dia 7 de Maio de 1942, partindo de Guidonia (Roma) e, após uma paragem para reabastecimento em Bengazi, o avião descolou no dia 8 de Maio, às 17:30 h., para lançar os seus folhetos sobre Asmara às 03:00 de 9 de Maio e, então, pousando de volta em Roma-Ciampino às 21:30 h do dia 9.

O voo tinha durado 28 horas sem qualquer problema, confirmando a praticabilidade dos voos para o Japão. O Dr. Publio Magini foi o navegador e co-piloto daquele voo. Na época, o Dr. Magini era considerado um dos melhores pilotos italianos e era um “expert” em voo por instrumentos. Ele tinha desenvolvido um sistema de navegação estelar, ao qual chamou de “Curvas de Altitude das Estrelas”.

Infelizmente, o MM.60537 foi severamente danificado numa aterragem de emergência apenas dois dias depois. Quando do seu retorno a Guidonia, a tripulação do MM. 60537 recebeu ordens de voar para o Aeródromo de Ciampino, a apenas 19 quilómetros dali. Logo após a descolagem, todos os três motores pararam e o avião caiu. O piloto, Capitão Paradisi e o Dr. Magini escaparam dos destroços antes que o combustível incendiasse e o avião explodisse. Paradisi perdeu uma perna no desastre e o Dr. Magini sofreu um sério ferimento na perna que o incapacitou para o voo por um mês.

Em 12 de Maio, a companhia Savoia Marchetti recebeu ordens de acelerar a produção do segundo S.75 GA (MM.60539), que foi, como o seu antecessor, não-oficialmente denominado "S.75 RT" (Roma-Tóquio) e, em 24 de Maio, um terceiro S.75 RT (MM.60543) foi encomendado.

Devido a vários problemas políticos e militares, o voo foi adiado e o carregamento originalmente previsto foi sistematicamente reduzido até o avião ter que descolar sem qualquer carga a bordo. Agora, apenas o desafio e o prestígio que seria alcançado com o feito (do ponto de vista italiano) mantinham a continuidade do projecto.

Finalmente, às 5:26 h do dia 29 de Junho de 1942, o S.75 RT MM.60539 descolou de Guidonia com a seguinte tripulação: Tenente-coronel Antonio Moscatelli, Capitão Mario Curto, Capitão Dr. Publio Magini (todos eles pilotos), Segundo Tenente Ernesto Mazzotti (rádio-navegador), Primeiro-sargento Ernesto Leone (engenheiro de voo). Às 14:10 h, o S.75 aterrou em Zaporozje [N. do T.: base italiana situada na Ucrânia ocupada pelos alemães], onde o CSIR (Corpo Expedicionário Italiano na Rússia) tinha estabelecido uma rádio-base e de reabastecimento. A viagem para Zaporozje havia corrido sem incidentes e o Dr. Magini e seus companheiros da tripulação decidiram não correr o risco de iniciar a segunda parte da viagem à tarde, na esperança de evitar a intercepção. Como resultado, eles passaram a noite no aeródromo e descolaram ao anoitecer do dia seguinte, às 20:06 h do dia 30 de Junho.

Devido ao peso do combustível que carregavam, seu avião não podia atingir mais que 2.500 pés (762 m) e sua velocidade era perigosamente baixa, fazendo deles um alvo extremamente vulnerável. Acelerar o avião ameaçava superaquecer os motores e a tripulação monitorizava ansiosamente os indicadores quando a temperatura atingia níveis mais elevados.



Deve ser dito que Zaporozje estava muito próximo de Rostov, onde um selvagem combate pelo controlo da cidade estava em andamento. Holofotes soviéticos estavam em toda a parte, iluminando o céu nocturno enquanto o avião cruzava a frente de batalha. Quase imediatamente, eles foram avistados e focos de luz prenderam-se ao avião. Rastos de fogo – granadas antiaéreas soviéticas – subiram aos céus para saudar o avião, que deveria parecer-lhes um alvo fácil. Felizmente para a tripulação, os soviéticos não acertaram nenhum dos disparos no lento avião em vôo baixo. O Dr. Magini e seus colegas tripulantes tiveram de aguentar o fogo antiaéreo inimigo pelos próximos 160 km da sua jornada - Dr. Magini anota no seu jornal - "Aquilo não foi nem um pouco agradável”.

Eventualmente, os disparos cessaram e o aparelho ficou sozinho na noite escura. A sua rota levou-os ao norte do Mar Cáspio, a seguir o Mar de Aral e o Lago Balkhash. Quando começou a amanhecer, eles haviam atingido a cadeia de montanhas Altai, que separa a União Soviética da China. Voando baixo num longo vale, eles, finalmente, encontraram-se sobre o deserto de Gobi. Por horas a fio, eles sobrevoaram a vastidão de areia desabitada e desolada que é o deserto de Gobi. Neste ponto a navegação celestial pelas “Curvas de Altitude das Estrelas” do Dr. Magini foi vital, pois eles não possuíam cartas de navegação do deserto de Gobi.

O Dr. Magini era de opinião que eles deviam ter feito todo o caminho restante directamente para o Japão, mas quando se aproximaram do território controlado pelos japoneses, estes insistiram que eles deveriam aterrar em Pao-Tow-Chen, localizado a leste de Pequim, próximo ao Rio Amarelo. Isso foi necessário devido as medidas de segurança impostas pelo Japão sobre o seu espaço aéreo, após o “Raid Doolittle”, dois meses antes. Caças patrulhavam as ilhas japonesas dia e noite, prontos para abater quaisquer aparelhos sem a insígnia japonesa nas asas.

Os italianos acabaram, na verdade, ultrapassando Pao-Tow-Chen e foram forçados a voltar para atrás. Quando fizeram isso, foram apanhados no meio do caminho por uma chuva torrencial e tiveram dificuldade para identificar sua própria posição ou mesmo encontrar a cidade. A tempestade durou o suficiente para o Dr. Magini determinar a posição do aparelho e eles estavam quase planando sob a cobertura de nuvens quando encontraram a cidade.

Às 17:20 h de 1º de Julho de 1942, após um vôo de 6.000 km em 21 horas e 14 minutos, o S.75 RT aterrou no aeródromo de Pao-Tow-Chen, na China. Soldados japoneses imediatamente se posicionaram à volta do avião logo que a tripulação desembarcou. Autoridades do Japão e dois oficiais italianos estavam esperando por eles. Os italianos eram o Capitão Roberto de Leonardis, o Adido Naval e Enrico Rossi, um intérprete.

Eles foram escoltados para o hotel local, o qual, ironicamente, era uma réplica das casas de Pompeia, (próximo de Nápoles). Para cada tripulante foram “dadas” pelo menos duas Gueixas que os banharam e lavaram os seus sujos uniformes. Enquanto esperavam pelas roupas, os italianos vestiram quimonos, o que só adicionou estranheza ao surrealismo que eles já experimentavam neste ambiente.

O Dr. Magini e seus companheiros foram obrigados a permanecer ali por um dia, esperando um guia da Força Aérea japonesa que chegaria de Tóquio. As rotas aéreas de e para a terra natal japonesa mudavam diariamente e qualquer avião no local, altitude ou curso errados corria o risco de ser derrubado dos céus. Enquanto esperavam, equipas de terra japonesas pintaram as insígnias do sol nascente nas asas e fuselagem do seu avião.

Eles finalmente descolaram em direcção a Tóquio por volta das 7:00 h da manhã do dia 3 de Julho. O guia de voo japonês, um Capitão, acompanhou-os e instruiu-os exactamente qual o curso que deveriam tomar. A sua rota conduziu-os sobre Pequim – Dairen – Seul – Yonagom - Tóquio; uma viagem de 2.700 km. Eles aterraram na base aérea de Tachikawa, próxima a Tóquio às 17:04 h do dia 3 de Julho de 1942.

Após vários dias entre cerimónias e o planeamento do voo de regresso, o avião deixou Tóquio, ainda sem qualquer carga a bordo, às 05:20 h do dia 16 de Julho de 1942, alcançando Pao-Tow-Chen às 15:40 h. Ali, as marcas japonesas foram removidas e o avião descolou com o carregamento máximo de combustível (com alguma dificuldade, devido ao pequeno comprimento da pista...), às 21:45 h GMT de 18 de Julho, aterrando em Odessa às 02:10 h GMT de 20 de Julho. Às 11:00 h do mesmo dia, o S.75 RT descolou novamente, alcançando Guidonia às 17:50 h. Benito Mussolini, em pessoa, estava aguardando a chegada do avião.

Todo os detalhes do voo, após repetidas solicitações dos japoneses, tinham que ser mantidos em segredo, mas a notícia apareceu, cinco dias depois, nos jornais italianos e os japoneses imediatamente decidiram impedir quaisquer novos voos utilizando a rota originalmente seguida, solicitando o estudo de uma rota mais a sul. Isto causou atrasos e impediu mais progressos no planeamento do voo previsto para Agosto de 1942, usando o segundo S.75 RT MM.60543, que teve que ser cancelado.

Futuros voos iriam utilizar o novo Fiat G.12 RT, mas as dificuldades criadas pelos japoneses a respeito da rota a sul (de Roma para a Ilha de Rodes, então prosseguindo sem escalas para o sul da Bulgária, norte da Turquia, Mar Cáspio, nordeste do Irão, Afeganistão, voando ao sul da Cadeia dos Himalaias, sobre o Golfo de Bengala, atingindo, finalmente, Rangum) e com os preparativos para garantir suporte rádio e navegacional adequados (especialmente em Rangum), provocaram atrasos até 17 de Novembro de 1942, quando o Governo italiano (e a Regia Aeronautica), decidiu por fim ao projecto.

Grandes Guerras

O Raide de Granville


As ilhas do Canal são um caso meio exótico na 2ª Guerra Mundial. Apesar de estarem a curtíssima distância da França, a oeste da península de Cherburgo, são possessões britânicas desde 1066. Têm alguns costumes franceses, mas a língua falada é o inglês e os seus cidadãos tem orgulho dos seus laços com a Grã-Bretanha. A sua ligação com a Inglaterra sempre foi mantida pela superioridade naval inglesa mas, em 1940, esta não foi suficiente para garantir a segurança das ilhas. Parte da população foi evacuada para a Grã-Bretanha e para o continente e as ilhas foram declaradas como áreas abertas. Garantidos pela força aérea, tropas alemães ocuparam as ilhas em 1 de julho de 1940.

Inicialmente, a população reduzida ainda foi suficiente para gerar abastecimentos para os habitantes e parte das forças de ocupação, apesar de uma série de produtos, como a carne, farinha e medicamentos terem de ser importados do continente. Contudo, as ilhas tornaram-se um símbolo para os alemães – eram o único pedaço da Grã-Bretanha ocupado. Isso permitia uma série de golpes de propaganda: por exemplo, os jornais oficiais das forças armadas alemães Der Adler (da Luftwaffe) e Signal (do exército), tiveram edições especiais em inglês, para circulação exclusiva nas ilhas. Esse valor de propaganda, juntamente com a situação insular do território, que facilitava um possível ataque naval inglês, gerou uma preocupação nos alemães – temiam que um golpe de mão inglês as reocupasse. Isso fez com que as ilhas tivessem uma grande guarnição e um grande programa de fortificações, ordenado pessoalmente por Adolf Hitler. Após algum tempo, havia mais soldados (32.000) e trabalhadores escravos nas fortificações (6.000) do que habitantes (na maior das ilhas, Jersey, tinham ficado 21.000 habitantes após a evacuação parcial). As defesas eram compostas por 11 baterias pesadas, com 38 canhões, o que era mais do que os 37 canhões de grosso calibre instalados nos 950 quilômetros de costa entre Dieppe e Saint Nazaire.

Com a invasão da Normandia, a situação das ilhas ficou comprometida. Com o rápido avanço aliado, a imensa guarnição não podia ser mais abastecida por navios vindos do continente. Por outro lado, os aliados não queriam atacar a posição: ela tinha mais valor como propaganda do que real e um ataque seria muito difícil, por causa das excelentes defesas alemãs – um bombardeamento feito pelo couraçado inglês Rodney contra a bateria de canhões de 150 mm em Alderney (Batterie Blücher), em agosto de 1944, não teve resultados efectivos, apesar do navio ter disparado 75 projecteis de 406 mm contra a posição alemã.

Como muitas posições alemãs cercadas pelos aliados em França, aparentemente restava a guarnição apenas esperar pelo fim da guerra. Entretanto, essa não era a opinião do comandante em chefe das forças de ocupação da Ilha, o almirante Friedrich Huffmeier, que assumira a posição em fevereiro de 1945. Ele era um nazi fanático – numa ocasião ele teria dito ao bailio de Jersey, Alexander Coutanche: “nunca nos renderemos. No fim eu e você estaremos comendo ervas”.

Huffmeier não era um homem só de palavras – era um homem de acção. Voluntário da Marinha Imperial em setembro de 1914, teve uma carreira longa, com serviço em submarinos, comandando unidades de infantaria de marinha (e do exército também) e, na guerra, comandara o cruzador leve Köln e o cruzador de batalha Scharnhorst. A guarnição da ilha não permaneceu inactiva após a invasão da Normandia. Os canhões de longo alcance de Alderney, que alcançavam o continente, mantiveram um fogo de inquietação contra as estradas da península de Cherburgo, atrapalhando o movimento rodoviário aliado – facto que levou ao infrutífero ataque feito pelo Rodney. Além disso, as unidades navais que ficaram sitiadas executaram algumas operações e sabotadores foram enviados para o continente.

O maior golpe, contudo, seria a proposta de um ataque ao estilo de comandos contra um porto sob o controle aliado.

O Raide

Em 9 de março de 1945, 70 comandos alemães atacaram o porto francês de Granville, na base da península de Cherburgo, destruindo no processo uma locomotiva, metade dos guindastes e equipamento de movimento de carga do porto, danificando severamente um barco de patrulha norte-americano, matando quase metade de sua tripulação, ao mesmo tempo que capturavam um navio de abastecimentos norte-americano e nove soldados dos Estados Unidos. Lançada das ilhas do canal, ocupadas pelos alemães, esta operação seria a última invasão germânica ao solo francês no século XX.

A força defensora de franceses livres defendendo o porto, muito superior, não teve melhores resultados nesta operação do que o exército da Terceira República teve em 1940. Dizendo que pensaram que o barulho fosse causado por fogos de artifício norte-americano, permaneceram fora de Granville até que os reforços norte-americanos chegaram, mesmo quando os alemães estavam partindo.

Apesar do raide ter sido uma gota praticamente imensurável no esquema maior de eventos da guerra, ele reforçou a moral alemã e fez com que os aliados desviassem forças e recursos adicionais para manter a segurança nos portos da península. Mesmo não tendo efeito no resultado da guerra, o raide demonstrou que um comandante intrépido, liderando tropas audazes, pode conseguir vencer contra um inimigo muito mais numeroso, mas benévolo.

As origens do raide estão na fuga de cinco prisioneiros de guerra alemães de um campo de prisioneiros de guerra em Granville em dezembro de 1944. Disfarçando-se de interpretes, roubaram um barco de desembarque americano e tomaram rumo de Jersey, uma das ilhas do Canal inglesas ocupadas pelos alemães desde 1940. A sua chegada foi em si um golpe menor de propaganda para a Alemanha, entretanto, mais importante para o agressivo chefe de estado-maior da guarnição da ilha, Vice-Almirante Friedrich Huffmeier, a fuga provocou o nascimento de uma ideia. Os antigos prisioneiros tinham sido usados em grupos de trabalho que tanto mantinham as instalações portuárias de Granville, como descarregavam os navios lá. Em conseqüência, tinham um conhecimento detalhado do porto, suas infra-estruturas, equipamentos e defesas. Huffmeier planeou usar essa informação para dar um golpe a favor do Terceiro Reich.

Huffmeier era, de facto, um oficial de marinha incomum. Diferente da maior parte dos oficiais superiores da marinha alemã do período, ele era um nazi extremista. Anteriormente, tinha tentado convencer o comandante da guarnição da ilha, o general Rudolf Graf von Schmettow, a tomar uma acção mais afirmativa no tocante à guerra, particularmente a respeito das políticas de ocupação. Ele achava que von Schmettow era generoso demais no seu tratamento aos residentes britânicos. Amargurado com a recusa do general em mudar, Huffmeier fez uma tentativa fracassada de tomar o controle da guarnição da ilha. Um ataque bem sucedido contra Granville, um ponto de desembarque aliado de carvão e alimentos, poderia levar Berlim a simplesmente dar-lhe o comando.

Huffmeier secretamente enviou a sua ideia e o esboço operacional para o Almirante Theodor Krancke, comandante do Grupo Oeste da Marinha Alemã, para aprovação. Krancke gostou da idéia e deu a sua aprovação quase que imediatamente. Apesar de furioso em ter sido contornado, von Schmettow, uma vez que as ordens chegaram de Berlim, não tinha escolha, a não ser permitir que as coisas prosseguissem.

Huffmeier planeou o raide como uma operação conjunta, pois nenhuma unidade activa da guarnição tinha todas as armas ou conhecimentos necessários para conduzi-la. Ele pretendia danificar o porto de Granville, que era o melhor porto na parte ocidental da península de Cherburgo, danificar ou afundar quaisquer navios encontrados ali e capturar um navio carvoeiro para trazer de volta para Jersey. Também queria que os seus soldados apanhassem quaisquer alimentos e médicamentos que encontrassem. Todos esses produtos estavam em falta nas Ilhas do Canal, que tinham sido isoladas de todo apoio logístico desde julho do ano anterior.

Selecionar a força incursora era o desafio primário. A parte naval era relativamente simples: ele podia escolher entre as unidades baseadas em Jersey, a ilha mais próxima de Granville. Isto dava-lhe uma frota de varredores de minas (seis unidades), três pontões de artilharia, três barcos S (lanchas torpedeiras), um rebocador (para trazer o navio mercante capturado), juntamente com algumas embarcações menores, principalmente barcos de assalto. Estes mesmos navios dariam o grosso da força, mas um elemento de desembarque ainda era necessário.

Para isso, Huffmeier organizou cerca de 100 homens, a maior parte deles do exército, mas com oito participantes da marinha e sete da força aérea também incluídos. Os homens da marinha foram organizados em dois grupos de sabotagem, para danificar quaisquer navios amarrados aos píeres. Os homens da força aérea foram colocados em equipas de metralhadoras leves para apoiar as outras operações em terra – dado a sua prática quase diária contra os aviões aliados que periodicamente passavam pelas ilhas, eles eram os mais treinados e experientes da guarnição.

Um obstáculo importante tinha que ser superado na preparação dos homens. Em dezembro de 1944, a comida estava tão em falta nas ilhas que as rações tinham sido reduzidas a pouco acima do nível da subnutrição. A moral da guarnição era baixa e os níveis de preparação físico eram ainda mais baixos. A maior parte dos homens tinham ordens de passar a maior parte do dia na cama, para conservar a energia humana. Achar um número suficiente de voluntários numa condição razoável, que também estivessem dispostos a ir numa tal missão, provou ser um desafio. Faze-lo sem que os habitantes locais tivessem a noção de que algo incomum estava acontecendo era ainda mais difícil. Ainda assim, em janeiro, Huffmeier já tinha voluntários suficientes dentre os quais podia selecionar a força de desembarque: alguns homens estavam dispostos a tentar qualquer coisa para aliviar o seu tédio forçado e o tormento da fome no serviço de guarnição.

O treinamento começou na segunda semana do ano novo, com os comandos recebendo rações redobradas. Suas actividades eram conduzidas em Jernsey, a ilha mais afastada da França. Os civis ali foram colocados sob severas restrições de movimentos, mas mesmo assim, os elementos navais e de desembarque nunca ensaiaram juntos.

Depois de três semanas de treinamento, os homens foram deslocados para Jersey, de onde a incursão seria lançada. Mesmo ali permaneceram segregados do resto da guarnição e dos habitantes da ilha. Nenhum relatório radiofônico ou escrito foi feito sobre seu progresso. Huffmeier acreditava que a sua segurança era a prova de falhas e que os aliados seriam totalmente apanhados de surpresa. Ele estava errado a respeito do primeiro ponto, mas certo a respeito do segundo.

Em 24 de janeiro, um agente aliado em Jersey relatou que cerca de 400 alemães estavam recebendo treinamento e rações especiais naquela ilha. Apesar de encaminhada ao escritório do comandante da Força Naval Expedicionária, o relatório não foi encarado seriamente quando nenhuma operação alemã aconteceu imediatamente. Ninguém esperava que a isolada guarnição poderia fazer alguma coisa além de esperar pelo fim da guerra. Se o relatório recebeu algum crédito, este foi colocado como uma preocupação da guarnição em se preparar para repelir um ataque aliado. A batalha do Bulge estava acabando e os aliados rapidamente estariam em ofensiva geral de novo por todo o teatro europeu. Certamente, mesmo os soldados da isolada guarnição alemã sabiam que a guerra estava praticamente perdida.

Há uma certa razão nesta análise. Durante o planeamento inicial para os desembarques da Normandia se considerou atacar as ilhas do canal. Contudo, acreditava-se que estas ilhas fortificadas não valiam o custo. Os pesados canhões costeiros (305 mm) em Jersey tinham um alcance de 50 quilômetros e estavam posicionados em torres blindadas que podiam resistir a todas as bombas, menos as mais pesadas. As outras ilhas também tinham defesas costeiras protegidas e embasamentos de armas no interior, juntamente com densos campos minados nas praias e nas rotas saindo delas. Além disso, a guarnição em si somava mais de 32.000 homens de todos os serviços que viviam e trabalhavam em inexpugnáveis fortificações reforçadas com aço.

Mesmo num ataque aéreo parecia impraticável na medida que as defesas antiaéreas da ilha excediam aquelas que normalmente eram dadas aos centros industriais mais críticos. De facto, mesmo no início de 1945, as ilhas do Canal eram, metro por metro, os trechos de território mais fortemente defendidos de todo o Terceiro Reich.

Naturalmente, a força defensiva alemã tinha sido montada às custas de mobilidade. Uma vez nas ilhas, as forças alemãs ali não podiam partir sem passar por o corredor de supremacia aérea e naval aliada. Por esta razão, os alemães ali passaram referir-se a si mesmos como estando vivendo no maior campo de prisioneiros de guerra dos aliados.

Isto era um ponto de vista compartilhado pela maioria dos comandantes aliados. Já em outubro de 1944, os recursos aéreos e navais aliados na área tinham sido reduzidos a um esquadrão de navios de patrulha americanos e ao 156º Regimento de Infantaria dos Estados Unidos, que era responsável pela defesa de toda a península de Cherburgo. A segurança portuária era dada por várias companhias de infantaria ligeira dos franceses livres, batalhões de segurança, alguns destacamentos da polícia militar e uns poucos fuzileiros navais. A guarnição total de Granville somava cerca de 600 homens, mas não havia uma força de guarda permanente ou artilharia de qualquer tamanho.

Huffmeier sentiu-se pronto no início de fevereiro, enviando os seus incursores no dia 6. Infelizmente para os alemães, um grosso nevoeiro caiu e os navios sem radar não podiam navegar. Pior, um dos barcos S encontrou o barco de patrulha PC 552, que não somente encontrou o barco alemão, mais rápido, como o perseguiu de volta até Jersey.

Três outros barcos alemães deixaram de receber a ordem de retorno. Eles chegaram a atingir o porto de Granville, onde puderam ouvir os soldados aliados tocando música no hotel do caís, antes de perceberem que o resto dos atacantes tinham voltado. Salvaram-se sem incidentes. Em nenhum momento os operadores de radar aliados detectaram quaisquer dos movimentos da abortada força incursora.

A próxima oportunidade alemã veio em 8 de março, quando os seus operadores de radar baseados na ilha reportaram um pequeno comboio aliado movendo-se em direção a Granville. Huffmeier ordenou que a sua força fosse ao mar naquela noite. Inicialmente, a sorte foi contra os alemães. O radar aliado detectou o avanço da flotilha de varredores de minas às 9:49 da noite, correctamente predizendo que Granville era seu destino. Este relatório, enviado a ambos o Comandante-em-Chefe das forças navais em Portsmouth (na Inglaterra) e para o comandante da Task Force 125 o comandante naval norte-americano, responsável pelas águas ao largo de Cherburgo. Comandantes de forças terrestres locais também foram alertados, mas sentiam-se confiantes que a marinha iria lidar com a situação.

Por razões desconhecidas, as autoridades navais demoraram a enviar forças adicionais para a área até depois da meia-noite de 9 de março. A única força naval significativa imediatamente disponível, composta de três pequenos escoltas costeiros britânicos, foi deslocada para proteger o porto de Cherburgo, mais importante para os aliados. Ficou a cargo de um só barco patrulha americano, o PC 564 a intercepção e destruição da flotilha alemã.

O pequeno barco americano logo se achou superado pela artilharia dos três pontões de artilharia alemães. Foi sobrepujado e forçado a encalhar, com metade de sua tripulação morta ou ferida. Aqueles que conseguiram abandonar o barco com sucesso foram aprisionados. Os pontões de artilharia alemães então se estacionaram entre a ilha de Chaucy e St. Malo, para bloquear quaisquer outra interferência aliada. Dois dos varredores de minas iniciaram uma patrulha entre Jersey e a península com o mesmo fim.

Os outros quatro varredores de minas [M-Boote M 412, M 432, M 442 e M 452, da 24 Flotilha de Varredores, sob o comando do capitão-tenente Mohr] se dividiram em pares, um dos quais foi ao largo de Granville, para dar fogo de cobertura para o segundo. Este segundo par, e os barcos S moveram-se para o porto logo antes da 1:00 da manhã. Os barcos alemães foram ancorados ao longo do píer, com seus grupos de assalto lançando-se para terra, antes que os defensores do porto percebessem o que estava acontecendo.

Uma vez desembarcados, os atacantes se dividiram em quatro grupo de ataque e um grupo diversionário, se espalhando em direção a seus vários objetivos. O grupo de 70 homens do exército se dispersou para destruir as instalações portuárias, enquanto os metralhadores da força aérea se posicionaram ao longo das vias de acesso para o porto, para dar fogo de cobertura. Os homens da marinha abordaram os navios aliados docados, destruindo equipamento e colocando cargas de demolição. O quarto grupo, de uma dúzia de homens, foi atrás da estação de radar próxima.

O raid foi um sucesso retumbante. Nove dos 18 guindastes de Granville foram destruídos; uma locomotiva foi pega em um desvio e destruída, e muitos dos equipamentos de movimento de cargas foram destruídos imediatamente ou deixados com armadilhas. Quatro vapores aliados [Kyle Castle, Nephrite, e Parkwood, e o mercante norueguês Heien] foram muito danificados, com seus sistemas de propulsão e lemes demolidos além de qualquer possibilidade de conserto. Os alemães só ficaram desapontados pelo fato da maior parte das cargas dos navios já ter sido desembarcada, mas ainda assim eles conseguiram capturar o navio carvoeiro SS Eskwood [790 toneladas] e o rebocaram para fora do porto, a despeito da maré vazante.

Um navio mercante aliado ancorado fora do porto, o SS Gem, escapou de ser descoberto, fugindo da área sob a escolta do transporte armado da Marinha Real HMT Pearl. O varredor de minas M-412 da força de ataque encalhou e mais tarde teve que ser destruído para não ser capturado. Somente o ataque à estação de radar foi frustrado, quando os operadores do aparelho escaparam incólumes.

A força diversionária também obteve sucessos. Movendo-se diretamente dos barcos S, eles rapidamente tomaram o hotel, matando os dois fuzileiros navais de guarda ali. Então, com o auxílio dos funcionários franceses do hotel, eles rapidamente reuniram os nove oficiais americanos de maior patente na cidade, incluindo um coronel. Um oficial da Marinha Real e seus cinco homens morreram resistindo a este ataque.

Pelas 3:00 da manhã os atacantes tinham terminado sua obra e partiram do porto com seu navio presa, 30 prisioneiros aliados e 67 prisioneiros de guerra alemães resgatados. Enquanto em rota de volta para Jersey, eles atacaram e temporariamente colocaram fora de operação o farol e a estação de sinalização no ilha Grand Chausey. Pouco depois disso, a flotilha chegou em segurança no principal porto de Jersey, St. Helier.

As baixas alemãs somaram um oficial desaparecido em ação e presumivelmente morto e cinco feridos. Um dos marinheiros foi capturado quando ficou tempo demais colocando cargas no SS Parkwood. As baixas aliadas também foram surpreendentemente leves, somente 15 mortos e 30 feridos, com a maior parte desses últimos vindos da tripulação do PC 564.

Reforços aliados não chegaram a área de Granville até serem quase 4:00 horas da manhã. A Companhia K, do 3º Batalhão do 156º Regimento foi a primeira a chegar, tendo sido alertada e enviada de Coutances à meia-noite. Tiveram que fazer a viagem de 32 km no escuro, somente para chegar muito tarde para fazer qualquer coisa além de assegurar aos locais que os alemães não voltariam naquela manhã. Passaram o resto do dia desarmando e limpando armadilhas. Três barcos de escolta britânicos e dois barcos de patrulha chegaram um pouco depois dos homens da Companhia K, e não fizeram mais nada além de observar os danos que os alemães tinham causado.

Naturalmente, recriminações e inquéritos foram feitos em seguida e os aliados apertaram suas medidas de segurança ao longo da costa oeste da península. Relatórios do radar foram centralizados e barcos de patrulha adicionais forma transferidos para a área. As unidades que já estavam ali receberam pessoal experimentado adicional, removidos de unidades operacionais. O 156º Regimento também iniciou uma rotina mais agressiva de patrulhamento costeiro, que parece ter dado certo. Eles capturaram os dois sabotadores alemães seguintes quando chegaram ao continente mas no fim, foi somente o cancelamento pessoal do Almirante Karl Doenitz do planejado grande raid que seria feito que impediu que Huffmeir tentasse de novo.

O raid de Granville deve ser visto como uma audaz e bem sucedida operação, conduzida em face de uma esmagadora superioridade eletrônica, naval e aérea dos aliados. Somando-se aos prisioneiros, ele resultou para os alemães em cerca de 30 toneladas de alimentos, mais de 100 toneladas de carvão e 10 toneladas de óleo combustível. Estas eram mercadorias vitais para a faminta guarnição.

Apesar de não ter tido um impacto no resultado ou curso geral da guerra, nós somente podemos respeitar a coragem e engenhosidade da desnutrida e desmoralizada guarnição alemã que – a despeito de estarem centenas de quilômetros atrás das linhas inimigas – ainda encontraram a capacidade de golpear seus oponentes mais poderosos. No mínimo, o raid demonstrou o que o audaz pode fazer contra o complacente: nunca pense que um inimigo está derrotado até que ele se renda.

Mesmo considerando que os resultados do raid foram mínimos em termos estratégicos, tanto o General Rundstedt como o almirante Dönitz enviaram congratulações para o General de Divisão von Schmettow. Os documentos capturados no SS Eskwood foram requisitados pelo comando, para rápida avaliação, na esperança que dariam informações sobre a situação dos comboios no Canal da Mancha. O comandante da força de ataque alemã, Capitão-tenente Carl-Friedrich Mohr recebeu a cruz de cavaleiro da cruz de ferro. O 1o Tenente da Reserva Naval, Otto Karl, comandante do batelão de artilharia AF 65, também recebeu a cruz de cavaleiro.

Depois do Raid, pouco tempo restava antes da rendição final da Alemanha. No caso das Ilhas do Canal isso era problemático, devido à posição política de Huffmeier, um nazista convicto. Já em 3 de maio de 1945, depois do suicídio de Hitler, forças aliadas entraram em contato com o almirante, tentando descobrir se ele já estava pronto a se render. Em 6 de maio a resposta de Huffmeier não foi das mais animadoras: enviou uma mensagem aos aliados dizendo que ele somente obedecia ordens de seu governo na Alemanha. Dois dias depois, houve a rendição incondicional de todas as forças combatentes alemães, à meia noite do dia 8 de maio. Huffmeier informou, então, que tinha recebido a autorização para a rendição, mas essa não se fez sem percalços – um encontro foi arranjado entre os aliados, sob o comando do Brigadeiro Alfred Snow, que seguia com contratorpedeiros HMS Beagle e HMS Bulldog. O enviado alemão, Capitão-Tenente Armin Zimmermann foi a bordo do Bulldog, mas ele disse que só tinha autoridade para levar os termos de rendição de volta para Guernsey. Snow disse, de forma clara, que esperava a rendição imediata das forças alemães, colocando a data limite na meia noite do dia 8. Mesmo assim, os alemães insistiram que os dois contra-torpedeiros saíssem das águas locais – se não partissem, os alemães abririam fogo contra eles. Consta que Snow teria então dito que se os canhões das ilhas disparassem, Huffmeier seria enforcado. Apesar disso, os navios ingleses saíram de alcance dos canhões e, à meia noite do dia 8, uma comitiva alemã, sob o comando do General de divisão Heine, aceitou a rendição. Na manhã do dia 9 de maio, os dois contratorpedeiros ingleses ancoraram no porto de Saint Peter, sendo então assinada a rendição final alemã. Acabavam assim os cinco anos de ocupação do único trecho de território inglês tomados pelos alemães.

Grandes Guerras

Os aviões torpedeiros da República Social Italiana





A atuação dos esquadrões de torpedeiros Savoia Marchetti SM79 durante a gestão da República Social Italiana, no norte da Itália.


Com a perda da Sicília após a invasão anglo-americana em julho de 1943, a confiança e o apoio popular ao regime fascista italiano foi seriamente abalado, e ficava claro que os aliados usariam a ilha como base para invadir a própria Itália.

Diante da gravidade da situação, foi convocada a reunião do Conselho Fascista em 24 de julho de 1943, onde por unanimidade de seus 28 membros, entre representantes do Sindicato, da Casa Real, Militares, etc, foi pedida a renúncia de Mussolini como Chefe de Estado.

Surpreendentemente Mussolini não reagiu, e no dia seguinte, logo após ser recebido em audiência pelo Rei Victor Emmanuel III, ele foi preso e um novo governo foi instituído, sendo designado pelo Rei, o Marechal Pietro Badoglio, que decretou a lei marcial.

Apesar de o novo governo reafirmar ante aos alemães que continuaria a honrar a aliança militar, na verdade organizava-se nos bastidores não apenas a rendição incondicional da Itália, mas a continuação da luta ao lado dos aliados, desta vez contra seu antigo aliado alemão. O Alto Comando alemão já desconfiava das intenções do novo regime e tinha pronto o plano de ocupação da Itália, que foi executado logo após o anúncio da capitulação incondicional do governo italiano.

A 29 de julho de 1943, Hitler, após um encontro com Otto Skorzeny, determinou o resgate de Mussolini, aprisionado no alto dos montes Apeninos. A missão foi executada com êxito em 13 de Setembro quando uma força de comandos invadiu o hotel usado como prisão. Passado apenas pouco mais de um mês do vergonhoso armistício de 8 de setembro, e a Alemanha ajudou Mussolini a organizar um novo governo, a República Social Italiana, com a capital localizada na cidade de Sàlo, no norte da Itália.

No outono de 1943, o Capitão Carlo Faggioni, ex-companheiro de arma do ás dos aviões torpedeiros da Regia Aeronautica “Carlo Emanuele Buscaglia” e de tantos outros pilotos valorosos desta especialidade, que por três anos, no controlo de seus Savoia Marchetti SM79, infligiram à Royal Navy tão duras perdas, decide constituir um grupo de ataque e dar vida a um novo Corpo Aerosiluranti (Torpedeiro) sob a insígnia da recém constituída República Social Italiana. Uma empresa que parecia muito árdua, um pouco pela carência de aviões e pessoal especializado, e um pouco pela relutância se não mesmo pela desconfiança do Comando Supremo Alemão.

Embora ainda não possuísse confiança suficiente do seu aliado e não visse com bons olhos as propostas de cooperação de caráter militar por parte italiana, em outubro de 1943, o Comando da Luftwaffe deu o seu parecer favorável, além da aprovação de Hitler para a constituição de uma milícia, de um pequeno exército composto de três divisões treinadas na Alemanha, e a criação de uma modesta aviação e de uma mais modesta marinha Republicana, mas em relação a reconstituição de sectores específicos da aviação, havia apenas consenso quanto a criação da aviação de Caça e de Transporte, negando a criação de grupos de Bombardeiros ou Torpedeiros.

Foi atravessando muitas dificuldades que o Capitão Faggioni, que tinha uma ficha militar bem sucedida (no decurso da guerra o oficial havia conseguido no Mediterrâneo significativo sucesso, golpeando e danificando o couraçado inglês Barham, afundando o navio Thermopylae e atacando o cruzador Berconshire e o Porta-Aviões Argus), conseguiu ganhar a confiança e a estima dos alemães para a execução do seu projeto.

O sonho de Faggioni de reconstituir no norte da Itália a unidade especial dos Aerosiluranti vai ganhar o apoio decisivo do criador da Aeronáutica Republicana, o Tenente-Coronel Ernesto Botto e o Marechal Rodolfo Graziani, chefe supremo das forças armadas da R.S.I.

Graças aos bons ofícios do Coronel Botto (que se deslocou pessoalmente até Berlim para convencer o Marechal Göering a dar o seu consentimento ao projeto) iniciou-se em princípio de novembro de 1943 ao se formar o "Gruppo Aerosiluranti" que recebeu os seus primeiros Savoia Marchetti SM79 da R.S.I (alguns dos poucos exemplares que escaparam da cisão precedente após a capitulação italiana) que puderam ser completamente vistoriados e postos à disposição dos pilotos e dos especialistas reunidos por Faggioni.

Para dirigir a especialidade dos Torpedeiros da Aviação Republicana foi chamado o Tenente-Coronel piloto Arduino Buri (que durante o conflito atacou com o seu SM79 o Couraçado britânico Nelson) e a direção operativa do grupo foi entregue ao mesmo Faggioni que baptizou a sua unidade em memória do companheiro Buscaglia (Faggioni e seus companheiros acreditavam que Buscaglia havia sido abatido e morto durante uma missão ao largo da Costa da Argélia).

Obtido do Comando da Luftwaffe a indispensável permissão, e superando com muita vontade e imaginação os numerosos problemas de logística e organização, Faggioni reuniu os seus homens (pilotos, especialistas, mecânicos, etc.) e os meios (apenas uma meia dúzia de antigos SM79) no campo de Florença.

Imediatamente começou a pressionar o Comando da Aviação Republicana com requisições de novos aviões, pessoal, motores, torpedos, munição e apetrechos de bordo e de terra, bem como melhorias na infra-estrutura logistica. Em suma, tudo quanto era indispensável para obter a máxima eficiência operativa do novo núcleo de combate. Num par de semanas, por intervenção do Coronel Botto, a unidade recebeu da SIAI (Fábrica de Aviões) de Vergiate, um certo número de novos SM79 e alguns recuperados na Itália, Alemanha e Dinamarca.

Vale lembrar que na data de 8 de setembro de 1943 a Alemanha havia se apoderado de um grande número de aviões italianos, distribuindo-os nos numerosos aeroportos da Luftwaffe (diversos SM79 torpedeiros da ex-Regia Aeronautica foram trazidos do aeroporto alemão de Shorgan e Gottenhafen e da Escola Dinamarquesa de Torpedeiros, a Flieger Torpedo Schule de Falster).

A 1 de novembro, o grupo de Faggioni transferiu-se para o aeródromo de Varese-Venegono para iniciar o treinamento, sendo que neste curto espaço de tempo foi criada uma segunda base operativa em Merna (Gorizia).
A unidade foi repartida em três esquadrilhas comandadas pelo Capitão Giuseppe Valerio, pelo veterano Tenente Imerio Bertuzzi e pelo Capitão Carlo Chinca. Depois de dois meses de provas e contínuo treinamento de vôo diurno e noturno, e do lançamento simulado de torpedos, o novo equipamento podia se considerar pronta para a acção.

Em 9 de fevereiro de 1944, na presença de autoridades militares republicanas e alemãs, os pilotos juraram fidelidade a R.S.I, rendendo honras à bandeira do 36º Stormo Aerosiluranti que fora formada pelo Capitão Faggioni.

A 1 de março uma esquadrilha foi deslocada para Friuli, enquanto as outras duas foram mantidas em Venegono.

Em 8 de março, 7 SM79 estavam finalmente prontas no aeroporto de San Egidio di Perugia para iniciar o difícil ciclo de operações contra a frota anglo-americana fundeada em Anzio e Nettuno. Em 10 de março, em combinação com um bombardeamento de diversão alemão, doze SM79 ao comando de Faggioni e Bertuzzi (os dois pilotos com mais experiência) descolaram e atacaram a frota aliada. Duas unidades de transporte foram atingidas pelos aviões, uma delas (atacada por Bertuzzi) deslocava 7.000 toneladas.

Galvanizados pelo primeiro sucesso, no dia 14 do mesmo mês, outros sete trimotores repetiriam a ação contra uma unidade inimiga ao largo de Nettuno e Nápoles, e os aviões de Faggioni, Valerio, Sponza, Bertuzzi, Teta, Amoroso e Balzarotti afundaram um navio de transporte de 5.000 ton, uma unidade de apoio a desembarque (a LST 348) e dois outros navios de transportes menores.

Acusando o golpe, o Comando Aliado imediatamente replicou, e em 18 de março uma formação de quadrimotores norte-americanos despejou toneladas de bombas sobre o aeródromo de Merna, destruindo hangares, depósitos, armazéns e atingindo vários SM79. Refeitos da surpresa, o Gruppo "Buscaglia" transferiu-se para um campo mais seguro nas proximidades de Milão, no campo de Lonate Pozzolo, e já no início de abril a esquadrilha de torpedeiros estava em condições de atuar.

A 6 de abril, 13 SM79 decolaram em direção ao campo de San Egidio, mas foram atacados por uma formação de P-47 Thunderbolt norte-americanos. No violentíssimo combate que se seguiu quatro aparelhos republicanos caíram em chamas e outros dois sofreram avarias gravíssimas. O SM79 do Ten. Sponza, repetidamente atingido e com o motor em chamas, conseguiu abater com suas metralhadoras um caça norte-americano, efetuando uma aterragem de emergência no campo de Peretola.

A protecção de San Egidio, todavia não tranquilizou os espíritos do agrupamento que em poucos dias possuía apenas cinco aviões disponíveis para tentar prosseguir sua missão no Tirreno.

No dia 10 de abril quatro SM79 partiram de Perugia (o quinto teve que abortar a operação em razão da falha de um dos motores) para atacar novamente ao largo da baia de Nettuno a frota aliada. Os aviões sob o comando de Faggioni, Sponza e Bertuzzi conseguiram atacar três navios, mas a esquadrilha foi confrontada pelo violentíssimo fogo antiaéreo. O comandante Faggioni é abatido e apenas o avião do Ten. Bertuzzi retorna da missão. Restava agora ao Capitão piloto Marino Marini assumir a pesada herança deixada pelo Capitão Faggioni.

Marini demonstra uma grande capacidade de organização e tenacidade fora do comum e consegue juntar novas tripulações e os meios necessários. Novos SM79, recém saídos da fábrica SIAI, a versão SM79S, que tinha motores e armamento mais potentes e instrumentos mais modernos, chegaram para integrar a unidade. Terminado o novo e indispensável ciclo de treinamento, no início de junho de 1944 o Gruppo Buscaglia já estava pronto para entrar em acção, apesar da fortíssima oposição inimiga que a cada dia aumentava mais.

Para elevar o moral da Aeronáutica Republicana (deixada pelos alemães praticamente só a defender o território da Itália setentrional), Marini elaborou um plano de ataque contra a frota inglesa ancorada na longínqua base de Gibraltar. Confiando no facto de que o Almirantado Britânico não esperava que o inimigo tivesse capacidade de cumprir uma missão contra objetivo tão longínquo (em 1940 e 1942 alguns aviões SM82-bis especialmente preparados e o quadrimotor Piaggio P108 da Regia Aeronáutica efetuaram alguns ataques contra o rochedo), Marini insistiu com o Comando Alemão, muito céptico a respeito, sobre a oportunidade de desferir uma última e inesperada acção contra o leão adormecido.

Marini selecionou as dez melhores equipas de pilotos e, depois de haver estudado os mínimos detalhes a organização da missão levando em conta a grande distância do objetivo, decidiu-se a usar um campo de pouso como trampolim para o ataque na França meridional.

Não se dispunha mais na época de bases aéreas na Sardenha, que foi utilizada entre os anos de 1940 e 1942 pelos bombardeiros italianos para atacar Gibraltar.

Em 2 de junho, Marini transferiu em grande segredo e com a colaboração técnica e logística dos oficiais da Luftwaffe Müller e Hellferich (este último participaria da missão contra o rochedo na qualidade de oficial de ligação) material e por último os seus torpedeiros para a base de Istres, em França.

No dia 4 de junho de 1944, as 02:20hs, dez SM79S do Gruppo Buscaglia decolaram em direção a Gibraltar. O ataque foi conduzido de maneira impecável e a baixíssima altitude (70 metros). O Capitão Bertuzzi atacou primeiro, seguido de todos os outros. Dez torpedos foram lançados, todos a uma distância média de 700 metros dos seus alvos. Várias explosões acusaram a precisão do ataque, um grande incêndio irrompeu no porto e pedaços e fragmentos de aço se projetavam para todos os lados.

Centrados no objectivo, oito aviões do grupo após lançarem os seus torpedos prosseguiram em direção a norte para evitar as defesas antiaéreas e de caças noturnos ingleses. Os motores centrais foram desligados para poupar combustível e após pouco mais de 1 hora de vôo chegaram a Istres.

Os únicos dois aviões faltantes,devido à pouca quantidade de combustível, foram aterrar em território neutro da Espanha. Retornando a Lonate Pozzolo com seus homens e seus aviões, o Capitão Marino Marini foi recebido triunfalmente por uma comissão de oficiais italianos e alemães. Com a feliz missão de 5 de junho de 1944, terminava gloriosamente as actividades dos torpedeiros republicanos no teatro do Mediterrâneo Ocidental.

A partir do mês de julho, o Grupo "Buscaglia" estendeu a sua zona de operação no quadrante do Adriático, no Egeu e no Mediterrâneo Central.

A primeira acção no Adriático aconteceu a 6 de julho quando no comando dos torpedeiros SM79S estavam o Capitão Bertuzzi e o sub-Tenente Bellucci, do Sargento-major Canis, do Tenente Neri, do Sargento-major Sessa e do Sargento-major Ferraris.

Os torpedeiros, depois de descolarem de Lonate, chegaram ao campo intermediário de Treviso, e de lá empreenderam o vôo para o sul, em direção ao porto de Bari, lotado de navios ingleses. No curso do ataque, enfrentando uma forte oposição antiaérea, os SM79S do Ten. Ruggeri, do Ten. Bellucci e do Cap. Bertuzzi conseguiram atingir em cheio três navios inimigos, antes disso o torpedeiro do Ten. Perina interceptou fora do porto o contratorpedeiro inglês Sickle, que afundou poucos minutos depois. O único avião italiano danificado no curso da ação foi o do Ten. Del Prete, que teve de amarar no seu retorno a pouca distância do litoral romagnolo.

Após os bons resultados obtidos, o Major Marini (promovido a este grau depois da sua acção contra Gilbratar) inaugurou uma estreita colaboração com o Comando Alemão, e um novo ciclo de operações no Egeu. No mês de julho de 1944, 12 aviões do Grupo (10 operativos e dois de apoio técnico) foram estacionados no aeroporto grego de Eleusi, próximo a Atenas.

Subdividido em duas seções de cinco aparelhos, os SM79S iniciaram logo as actividades compreendendo missões de reconhecimento armado sobre a vasta zona compreendida entre Chipre, Rodes, Creta e a costa da Libia. Tal actividade conduziu ao resultado esperado e consentiu ao Ten. Merani afundar quase de súbito um navio de transporte de 4.000 ton. Este primeiro sucesso foi repetido pelo Ten. Morselli que a 4 de agosto, ao largo da costa Cirenaica, torpedeou um cargueiro de 7.000 ton.

Depois de haver efectuado um longo reconhecimento armado nas águas da ilha de Malta, no curso da qual nada foi avistado, uma secção estendeu as suas operações mais a oriente, compreendendo uma missão na zona da Ilha do Chipre. Durante uma destas operações uma patrulha de caças britânicos descolou do aeroporto de Limassol e interceptou o SM79S do Ten. Jasinki, que foi abatido, bem como outros dois Savoia Marchetti, que atingidos tiveram que amarar não muito longe da costa de Creta. Os pilotos italianos fpram recuperados por um hidroavião alemão.

Terminado o longo ciclo operativo “Oriental” durante dois meses, Marini decidiu transferir todos os aviões para a Itália. No entanto durante o sobrevôo do aeroporto de Belgrado, o SM79S do Tenente Morselli foi erroneamente confundido com um aparelho italiano “cobeligerante” e foi abatido pela defesa antiaérea alemã. No incidente pereceu também o Capitão Helfferich.

No mês de agosto, foi descoberto o verdadeiro fim do Major Buscaglia (fora feito prisioneiro após ser abatido ao largo da costa africana e em seguida decidiu aderir à aeronáutica cobeligerante, sofrendo um acidente a bordo de um aparelho de fabrico norte-americano durante a descolagem da base aérea do campo Vesuviano), o Major Marini, mesmo venerando a figura do grande ás, decidiu renomear o seu grupo em memória do camarada Faggioni.

Mesmo a guerra tendo pregado uma partida à pequena, mas corajosa Aeronáutica Republicana, ela não se deixou abater e enfrentando sempre a penúria de meios materiais, como a restrição de combustível, lubrificantes e de peças de reposição, não obstante tudo, na vigília de natal de 1944, quatro SM79S efetuaram uma acção ofensiva na zona de Ancona e que resultou no afundamento de um transporte de 7.000 ton.

Dez dias depois, a 5 de janeiro de 1945, o SM79 do Ten. Del Prete conseguiu o último sucesso dos torpedeiros italianos ao afundar ao largo da costa do Adriático um navio de 5.000 ton.

Terminava assim a epopéia do Gruppo "Faggioni", ex- "Buscaglia" que no período que compreendeu de março de 1944 até o início de 1945 afundou 19 navios diversos e um contratorpedeiro com um volume total de 115.000 ton. de navios, com a perda de 16 aviões e o sacrifício supremo de 38 pilotos e 185 especialistas.

Grandes Guerras

Durante a Segunda Guerra Mundial, pilotos de muitos países latino-americanos ofereceram-se como voluntários. Entre eles, estavam os Aguilas Aztecas, do México, os Senta a Púa, do Brasil, e Firmes Volamos, da Argentina, três valentes esquadrões que participaram em batalhas no Atlântico Norte, nas Filipinas e no Norte da Itália, enfrentando kamikazes, participando no Dia D e colaborando com a reconquista do Continente Europeu. Através de entrevistas com os protagonistas, com especialistas em aviação e historiadores, conheça as experiências dos pilotos latino-americanos nesta guerra e especialmente nas missões aéreas que realizaram.

A Cavalaria de Savoia e a última carga contra o Exército Vermelho​

O Navio CAMUFLADO DE ILHA foi Visto Pelo Inimigo???​