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Cantinho da Aeronautica
- Criador do tópico iMarco
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Realizado primeiro voo transcontinental com biocombustivel
Um feito histórico na aviação mundial. A Aeroméxico, a Boeing e o governo do México anunciam a realização do primeiro voo transcontinental com um avião movido a biocombustível. Na rota entre a cidade do México e Madrid com um avião Boeing 777-200ER e 250 passageiros, foi utilizada uma mistura de 70% do combustível tradicional com 30% de biocombustível.
O biocombustíuvel, de baixo carbone, foi oferecido pela Boeing e pela Aeropuertos y Aservicios Auxiliares do México.
É importante destacar que apesar deste ainda não ser um combustível financeiramente viável por conta do seu alto custo de produção, a partir deste voo e em conjunto com a ASA, a Aeroméxico implementará um programa de voos comerciais com biocombustível a destinos como San José, Costa Rica, ao longo de um ano, com aviões Boeing 737-700 propulsionados por motores CFM56-7B22.
Brasilturis
Um feito histórico na aviação mundial. A Aeroméxico, a Boeing e o governo do México anunciam a realização do primeiro voo transcontinental com um avião movido a biocombustível. Na rota entre a cidade do México e Madrid com um avião Boeing 777-200ER e 250 passageiros, foi utilizada uma mistura de 70% do combustível tradicional com 30% de biocombustível.
O biocombustíuvel, de baixo carbone, foi oferecido pela Boeing e pela Aeropuertos y Aservicios Auxiliares do México.
É importante destacar que apesar deste ainda não ser um combustível financeiramente viável por conta do seu alto custo de produção, a partir deste voo e em conjunto com a ASA, a Aeroméxico implementará um programa de voos comerciais com biocombustível a destinos como San José, Costa Rica, ao longo de um ano, com aviões Boeing 737-700 propulsionados por motores CFM56-7B22.
Brasilturis
Russos responsabilizam Polônia por acidente aéreo presidencial
O Comitê de Aviação Interestatal (CAI) da Rússia eximiu seu país de culpa nesta terça-feira e responsabilizou exclusivamente a Polônia pelo acidente aéreo de abril de 2010 na qual morreu o então presidente polonês, Lech Kaczynski, e outras 95 pessoas. "A causa direta da catástrofe, segundo a comissão técnica, é a decisão da tripulação de não desviar para um aeroporto alternativo", apesar de receber informações sobre adversas condições climatológicas, afirmou Alexei Morózov, chefe do comitê técnico do CAI.
Os tripulantes do avião decidiram aterrissar no aeroporto da região russa de Smolensk, apesar de "a visibilidade ser de 200 metros, ou seja, seis vezes menor que o mínimo recomendável", segundo as agências russas. De acordo com o CAI, a tripulação que devia pilotar o avião presidencial polonês foi substituída um dia antes do voo e seus substitutos não estavam suficientemente preparados para cumprir suas funções.
Além disso, o Comitê insistiu que os tripulantes estiveram submetidos a uma grande "pressão psicológica" por parte do então chefe da Força Aérea polonesa, Andrzej Blasik, "que entrou na cabine e, diante da falta de colaboração da tripulação, assumiu o controle da manobras de pilotagem". Os analistas russos consideraram que a intromissão de Blasik, cuja presença na cabine é uma violação das normas internacionais de voo, influenciou decisivamente na decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, apesar do denso nevoeiro.
Os russos também qualificaram de "infundadas" as acusações divulgadas no relatório polonês emitido na semana passada que denunciava que o radar do aeroporto de Smolensk estava em mal estado. "O CAI é uma organização independente. Na Polônia, a comissão de Miller é governamental. E falar sobre a absoluta independência dessa comissão... Bom, tirem suas próprias conclusões", disse Morózov.
O ministro polonês do Interior, Jerzy Miller, apresentou na semana passada o relatório da comissão de investigação da Polônia que apontava uma iluminação "deficiente e incompleta" no aeroporto de Smolensk como uma das causas do acidente. O documento também indicava que o chefe da torre de controle teria dado instruções errôneas aos pilotos da aeronave, mas reconhecia que apenas dois membros da tripulação possuíam nível médio de russo.
Além disso, Miller negou que os pilotos fossem pressionados para aterrissar, mas admitiu deficiências nos cursos de capacitação dos mesmos, pouca cooperação entre os membros da tripulação, conhecimento inadequado da zona de aterrissagem e pouca supervisão por parte dos responsáveis militares. O CAI já tinha isentado em janeiro a parte russa de qualquer responsabilidade no acidente em um relatório que foi tachado de "chacota" pelo irmão gêmeo de Kaczynski, Jaroslaw.
A Rússia pediu para a Polônia não politizar o acidente, enquanto Varsóvia acusa Moscou de não revelar todas as circunstâncias do acidente, no qual morreu quase toda a cúpula militar polonesa.
O Comitê de Aviação Interestatal (CAI) da Rússia eximiu seu país de culpa nesta terça-feira e responsabilizou exclusivamente a Polônia pelo acidente aéreo de abril de 2010 na qual morreu o então presidente polonês, Lech Kaczynski, e outras 95 pessoas. "A causa direta da catástrofe, segundo a comissão técnica, é a decisão da tripulação de não desviar para um aeroporto alternativo", apesar de receber informações sobre adversas condições climatológicas, afirmou Alexei Morózov, chefe do comitê técnico do CAI.
Os tripulantes do avião decidiram aterrissar no aeroporto da região russa de Smolensk, apesar de "a visibilidade ser de 200 metros, ou seja, seis vezes menor que o mínimo recomendável", segundo as agências russas. De acordo com o CAI, a tripulação que devia pilotar o avião presidencial polonês foi substituída um dia antes do voo e seus substitutos não estavam suficientemente preparados para cumprir suas funções.
Além disso, o Comitê insistiu que os tripulantes estiveram submetidos a uma grande "pressão psicológica" por parte do então chefe da Força Aérea polonesa, Andrzej Blasik, "que entrou na cabine e, diante da falta de colaboração da tripulação, assumiu o controle da manobras de pilotagem". Os analistas russos consideraram que a intromissão de Blasik, cuja presença na cabine é uma violação das normas internacionais de voo, influenciou decisivamente na decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, apesar do denso nevoeiro.
Os russos também qualificaram de "infundadas" as acusações divulgadas no relatório polonês emitido na semana passada que denunciava que o radar do aeroporto de Smolensk estava em mal estado. "O CAI é uma organização independente. Na Polônia, a comissão de Miller é governamental. E falar sobre a absoluta independência dessa comissão... Bom, tirem suas próprias conclusões", disse Morózov.
O ministro polonês do Interior, Jerzy Miller, apresentou na semana passada o relatório da comissão de investigação da Polônia que apontava uma iluminação "deficiente e incompleta" no aeroporto de Smolensk como uma das causas do acidente. O documento também indicava que o chefe da torre de controle teria dado instruções errôneas aos pilotos da aeronave, mas reconhecia que apenas dois membros da tripulação possuíam nível médio de russo.
Além disso, Miller negou que os pilotos fossem pressionados para aterrissar, mas admitiu deficiências nos cursos de capacitação dos mesmos, pouca cooperação entre os membros da tripulação, conhecimento inadequado da zona de aterrissagem e pouca supervisão por parte dos responsáveis militares. O CAI já tinha isentado em janeiro a parte russa de qualquer responsabilidade no acidente em um relatório que foi tachado de "chacota" pelo irmão gêmeo de Kaczynski, Jaroslaw.
A Rússia pediu para a Polônia não politizar o acidente, enquanto Varsóvia acusa Moscou de não revelar todas as circunstâncias do acidente, no qual morreu quase toda a cúpula militar polonesa.
Airbus A380: Conheça o maior avião de transporte de passageiros do mundo!
No início da década de 1990, a Airbus começou a estudar a possibilidade de desenvolver um avião com capacidade acima de 500 passageiros para competir diretamente com o Boeing 747. A engenharia e o projeto não tiveram início até 1994, quando o avião ficou conhecido como o A3XX. A Airbus considerou um projeto de leme duplo e fuselagem ampla, mas em vez disso, adotou um projeto com dois andares. Por fim, o avião foi nomeado A380, que não mantém a sequência numérica usual dos outros aviões da Airbus: o "8" foi escolhido porque reflete a secção transversal da área de passageiros dos dois andares do avião.
No ano 2000, as primeiras encomendas do A380 foram feitas e a Airbus começou a montar a infra-estrutura para fabricar os grandes aviões. Isto incluiu imensos hangares e fábricas na França, País de Gales, Alemanha, Espanha e Inglaterra.
O projeto A380 tinha um quadro de funcionários de mais de 6 mil pessoas, em 2002. Enquanto o trabalho era realizado nas fábricas, as vendas acumulavam-se, com 14 companhias de aviação a encomendar 154 A380 a partir do início de 2005.
O primeiro A380 completo foi exposto em 18 de janeiro de 2005. O seu vôo de estréia foi em 27 de abril de 2005. No dia 25 de outubro de 2007, o maior avião de passageiros já construído fez o seu primeiro vôo comercial, saindo de Changi, em Singapura, e chegou a Sydney, na Austrália, com 471 passageiros, 30 tripulantes, numa viagem de cerca de sete horas. Ele é tão grande que alguns aeroportos precisaram ser reprojetados para receber o avião. Ele pode transportar mais passageiros e carga do que qualquer outro avião comercial, além de seus projetistas terem afirmado que ele aumenta a eficiência, utiliza menos combustível e gera menos ruído.
O A380 tem capacidade para transportar 853 passageiros, mas devido à configuração interna de três classes, a capacidade fica limitada a 555 passageiros. Tem um comprimento de 72,75 metros e uma envergadura de asa a asa de 79,80 metros. Apesar de ser um avião enorme com quatro potentes motores, o A380 tem uma autonomia máxima de 13.000km. A velocidade de cruzeiro é de 910km/h.
Veja aqui as melhores fotos do Airbus A380
Vídeo do primeiro voo
No início da década de 1990, a Airbus começou a estudar a possibilidade de desenvolver um avião com capacidade acima de 500 passageiros para competir diretamente com o Boeing 747. A engenharia e o projeto não tiveram início até 1994, quando o avião ficou conhecido como o A3XX. A Airbus considerou um projeto de leme duplo e fuselagem ampla, mas em vez disso, adotou um projeto com dois andares. Por fim, o avião foi nomeado A380, que não mantém a sequência numérica usual dos outros aviões da Airbus: o "8" foi escolhido porque reflete a secção transversal da área de passageiros dos dois andares do avião.
No ano 2000, as primeiras encomendas do A380 foram feitas e a Airbus começou a montar a infra-estrutura para fabricar os grandes aviões. Isto incluiu imensos hangares e fábricas na França, País de Gales, Alemanha, Espanha e Inglaterra.
O projeto A380 tinha um quadro de funcionários de mais de 6 mil pessoas, em 2002. Enquanto o trabalho era realizado nas fábricas, as vendas acumulavam-se, com 14 companhias de aviação a encomendar 154 A380 a partir do início de 2005.
O primeiro A380 completo foi exposto em 18 de janeiro de 2005. O seu vôo de estréia foi em 27 de abril de 2005. No dia 25 de outubro de 2007, o maior avião de passageiros já construído fez o seu primeiro vôo comercial, saindo de Changi, em Singapura, e chegou a Sydney, na Austrália, com 471 passageiros, 30 tripulantes, numa viagem de cerca de sete horas. Ele é tão grande que alguns aeroportos precisaram ser reprojetados para receber o avião. Ele pode transportar mais passageiros e carga do que qualquer outro avião comercial, além de seus projetistas terem afirmado que ele aumenta a eficiência, utiliza menos combustível e gera menos ruído.
O A380 tem capacidade para transportar 853 passageiros, mas devido à configuração interna de três classes, a capacidade fica limitada a 555 passageiros. Tem um comprimento de 72,75 metros e uma envergadura de asa a asa de 79,80 metros. Apesar de ser um avião enorme com quatro potentes motores, o A380 tem uma autonomia máxima de 13.000km. A velocidade de cruzeiro é de 910km/h.
Veja aqui as melhores fotos do Airbus A380
Vídeo do primeiro voo
Concorde: Conheça o avião supersónico!
O Concorde foi um dos dois aviões supersónicos de passageiros que operaram na história da aviação comercial, sendo o outro o soviético Tupolev Tu-144. Possuía uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 (algo entre 2.346 km/h e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura (aproximadamente 58.070 pés). Voos comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976 e terminaram em 24 de outubro de 2003. Foi operado apenas pela Air France e British Airways.
No final da década de 1950 era de interesse das agências americana, francesa, inglesa e soviética a criação de uma aeronave supersônica de transporte de passageiros. Cada um dos países possuía seu próprio projeto. Porém, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos deste tipo de projeto os governos de Inglaterra e França decidiram juntar forças. E em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a companhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros.
No início do projeto, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, alem de Air France, Pan Am e BOAC (que futuramente se tornou a British Airways), que eram as companhias lançadoras do projeto do Concorde, faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA, etc.
A construção das duas primeiras aeronaves protótipos começou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído pela Aerosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002 foi construído pela BAC em Filton. O Concorde 001 decolou para seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo supersônico foi realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano.
Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo mundo afora, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973 quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse um número de pedidos de mais de 60 aeronaves.
Entretanto, uma avalanche de cancelamentos nos pedidos se iniciou devido a uma conjunção de vários fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144, e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição. No final, apenas Air France e British Airways sobreviveram como únicas compradoras do Concorde.
Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e vôos de demonstração ao redor do globo com o Concorde a partir do ano de 1974. Nestes voos foram estabelecidos alguns recordes aeronáuticos que ainda hoje não foram superados. No total, foram realizadas 5.335 horas de voo com os três modelos do Concorde, o protótipo, o modelo de pré-produção e o modelo final de produção. No total, foram realizadas cerca de 2 000 horas de testes em voo supersônico. Estes números são quatro vezes maiores do que qualquer outra aeronave subsônica de tamanho semelhante.
Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar). Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.
Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à grande altitude em que ele voava. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra, e a aeronave era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra e isso se fazia notar quando ela decolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersônico, o Concorde emitia muito ruído e poluição e assim por muito tempo ele não pôde pousar nos EUA por causa de leis ambientais.
O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes por cerca de 24 anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos continentes, exceto a Antártica. Porém, em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France (Voo Air France 4590) acidentou-se (com perda total) por causa de uma peça de um DC-10 da Continental Airlines que estava no meio da pista e havia decolado 5 minutos antes do Concorde, causando a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para o Concorde.
Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os vôos comerciais do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.
O último voo oficial de um Concorde foi levado a cabo por um British Airways Concorde, em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal em Filton na Inglaterra, onde foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do "Bico" (Levantamento e Baixamento), logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.
Wikipedia
O Concorde foi um dos dois aviões supersónicos de passageiros que operaram na história da aviação comercial, sendo o outro o soviético Tupolev Tu-144. Possuía uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 (algo entre 2.346 km/h e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura (aproximadamente 58.070 pés). Voos comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976 e terminaram em 24 de outubro de 2003. Foi operado apenas pela Air France e British Airways.
No final da década de 1950 era de interesse das agências americana, francesa, inglesa e soviética a criação de uma aeronave supersônica de transporte de passageiros. Cada um dos países possuía seu próprio projeto. Porém, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos deste tipo de projeto os governos de Inglaterra e França decidiram juntar forças. E em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a companhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros.
No início do projeto, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, alem de Air France, Pan Am e BOAC (que futuramente se tornou a British Airways), que eram as companhias lançadoras do projeto do Concorde, faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA, etc.
A construção das duas primeiras aeronaves protótipos começou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído pela Aerosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002 foi construído pela BAC em Filton. O Concorde 001 decolou para seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo supersônico foi realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano.
Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo mundo afora, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973 quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse um número de pedidos de mais de 60 aeronaves.
Entretanto, uma avalanche de cancelamentos nos pedidos se iniciou devido a uma conjunção de vários fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144, e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição. No final, apenas Air France e British Airways sobreviveram como únicas compradoras do Concorde.
Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e vôos de demonstração ao redor do globo com o Concorde a partir do ano de 1974. Nestes voos foram estabelecidos alguns recordes aeronáuticos que ainda hoje não foram superados. No total, foram realizadas 5.335 horas de voo com os três modelos do Concorde, o protótipo, o modelo de pré-produção e o modelo final de produção. No total, foram realizadas cerca de 2 000 horas de testes em voo supersônico. Estes números são quatro vezes maiores do que qualquer outra aeronave subsônica de tamanho semelhante.
Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar). Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.
Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à grande altitude em que ele voava. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra, e a aeronave era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra e isso se fazia notar quando ela decolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersônico, o Concorde emitia muito ruído e poluição e assim por muito tempo ele não pôde pousar nos EUA por causa de leis ambientais.
O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes por cerca de 24 anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos continentes, exceto a Antártica. Porém, em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France (Voo Air France 4590) acidentou-se (com perda total) por causa de uma peça de um DC-10 da Continental Airlines que estava no meio da pista e havia decolado 5 minutos antes do Concorde, causando a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para o Concorde.
Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os vôos comerciais do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.
O último voo oficial de um Concorde foi levado a cabo por um British Airways Concorde, em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal em Filton na Inglaterra, onde foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do "Bico" (Levantamento e Baixamento), logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.
Wikipedia
Avião da TAM teve problema semelhante ao do voo 447
No último dia 17 de junho, um balão chocou com um avião da TAM que fazia o voo 3756, do aeroporto Santos Dumont, no Rio, para Confins, em Belo Horizonte.
Com a colisão, um dos pitots da aeronave (sensores que transmite dados sobre altitude e velocidade para a cabine de comando) foi obstruído. Com isso, os pilotos ficaram sem dados confiáveis e tiveram de levar o avião até o pouso manualmente.
O caso, relatado pelo portal G1, é semelhante ao que ocorreu com o voo 447 em 2009, quando um avião da Air France caiu no mar, matando 228 pessoas. No voo 447, a falha nos sensores ocorreu por causa do congelamento dos pitots. Outra diferença é que os pilotos da TAM perceberam a situação, desligaram o piloto automático e levaram o avião até Confins manualmente.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda investiga o caso e classifica o incidente como "grave". A TAM confirmou o incidente e informou em nota que "a tripulação cumpriu os procedimentos necessários para garantir a segurança do voo".
Destak
No último dia 17 de junho, um balão chocou com um avião da TAM que fazia o voo 3756, do aeroporto Santos Dumont, no Rio, para Confins, em Belo Horizonte.
Com a colisão, um dos pitots da aeronave (sensores que transmite dados sobre altitude e velocidade para a cabine de comando) foi obstruído. Com isso, os pilotos ficaram sem dados confiáveis e tiveram de levar o avião até o pouso manualmente.
O caso, relatado pelo portal G1, é semelhante ao que ocorreu com o voo 447 em 2009, quando um avião da Air France caiu no mar, matando 228 pessoas. No voo 447, a falha nos sensores ocorreu por causa do congelamento dos pitots. Outra diferença é que os pilotos da TAM perceberam a situação, desligaram o piloto automático e levaram o avião até Confins manualmente.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda investiga o caso e classifica o incidente como "grave". A TAM confirmou o incidente e informou em nota que "a tripulação cumpriu os procedimentos necessários para garantir a segurança do voo".
Destak
Avião da Força Aérea Brasileira cai com 8 pessoas a bordo
Uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) que levava oito pessoas caiu esta tarde a 135 quilómetros de Florianópolis, capital de Santa Catarina, Estado localizado no sul do Brasil, informou a instituição.
O avião era um C-98A Grand Caravan e pertencia ao 5.º Esquadrão de Transporte Aéreo. De acordo com as informações da FAB, a aeronave partiu de Canoas, no Rio Grande do Sul, às 11h35 locais (15h35 em Lisboa), com destino ao Rio de Janeiro.
O acidente terá ocorrido por volta das 13h30 locais (17h30 de Lisboa). Os bombeiros estão no local. Ainda não há informações sobre vítimas.
Esse é o segundo acidente envolvendo um avião da FAB num curto espaço de tempo. No dia seis de julho, duas aeronaves da Força Aérea chocaram-se no ar durante um exercício de voo, realizado em Pirassununga, São Paulo. Os quatro tripulantes morreram.
Destak
Uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) que levava oito pessoas caiu esta tarde a 135 quilómetros de Florianópolis, capital de Santa Catarina, Estado localizado no sul do Brasil, informou a instituição.
O avião era um C-98A Grand Caravan e pertencia ao 5.º Esquadrão de Transporte Aéreo. De acordo com as informações da FAB, a aeronave partiu de Canoas, no Rio Grande do Sul, às 11h35 locais (15h35 em Lisboa), com destino ao Rio de Janeiro.
O acidente terá ocorrido por volta das 13h30 locais (17h30 de Lisboa). Os bombeiros estão no local. Ainda não há informações sobre vítimas.
Esse é o segundo acidente envolvendo um avião da FAB num curto espaço de tempo. No dia seis de julho, duas aeronaves da Força Aérea chocaram-se no ar durante um exercício de voo, realizado em Pirassununga, São Paulo. Os quatro tripulantes morreram.
Destak
Tráfego nos aeroportos portugueses subiu 11,1% no 1º semestre
O tráfego de passageiros nos aeroportos portugueses cresceu 8,8 por cento em Junho e 11,1 por cento no primeiro semestre deste ano, divulgou hoje a ANA - Aeroportos de Portugal.
"O tráfego de passageiros nos aeroportos ANA, no mês de junho de 2011, revela um crescimento de 8,8 por cento em relação ao período homólogo do ano transato", afirma o comunicado desta entidade, acrescentando que "em termos acumulados - Janeiro a Junho de 2011 versus Janeiro a Junho de 2010 - verifica-se que o tráfego comercial de passageiros processados nos aeroportos geridos pela ANA apresenta um crescimento de 11,1 por cento".
Num semestre em que foram abertas 20 novas rotas, a TAP, a easyJet e a Ryanair representam cerca de dois terços do tráfego total nos aeroportos portugueses, com especial destaque para o crescimento dos mercados do Reino Unido, Espanha, França e Alemanha.
Destak
O tráfego de passageiros nos aeroportos portugueses cresceu 8,8 por cento em Junho e 11,1 por cento no primeiro semestre deste ano, divulgou hoje a ANA - Aeroportos de Portugal.
"O tráfego de passageiros nos aeroportos ANA, no mês de junho de 2011, revela um crescimento de 8,8 por cento em relação ao período homólogo do ano transato", afirma o comunicado desta entidade, acrescentando que "em termos acumulados - Janeiro a Junho de 2011 versus Janeiro a Junho de 2010 - verifica-se que o tráfego comercial de passageiros processados nos aeroportos geridos pela ANA apresenta um crescimento de 11,1 por cento".
Num semestre em que foram abertas 20 novas rotas, a TAP, a easyJet e a Ryanair representam cerca de dois terços do tráfego total nos aeroportos portugueses, com especial destaque para o crescimento dos mercados do Reino Unido, Espanha, França e Alemanha.
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TAP bate recorde de passageiros em Julho
A TAP ultrapassou no mês de julho, e pela primeira vez na sua história, a marca de um milhão de passageiros num mês, superando os 998.634 passageiros registados em agosto de 2010, o melhor resultado alcançado até agora.
De acordo com fonte oficial da empresa, 1.025.923 passageiros viajaram na TAP no mês de julho.
No acumulado dos primeiros sete meses do ano a TAP registou um crescimento de tráfego de 11,6 por cento e uma melhoria da taxa de ocupação dos seus voos de 72,6 por cento, para 76,1 por cento, disse a mesma fonte à agência Lusa.
Na base dos números estão, "para além do crescimento geral" do negócio, a "melhoria da atividade comercial e os novos destinos da companhia" implementados recentemente, casos de Manchester, Dusseldorf, Atenas, Viena, Dubrovnik e Bordéus (na Europa), Porto Alegre (no Brasil), Miami (nos EUA), Bamako, Accra e S. Vicente (em África).
Destak
A TAP ultrapassou no mês de julho, e pela primeira vez na sua história, a marca de um milhão de passageiros num mês, superando os 998.634 passageiros registados em agosto de 2010, o melhor resultado alcançado até agora.
De acordo com fonte oficial da empresa, 1.025.923 passageiros viajaram na TAP no mês de julho.
No acumulado dos primeiros sete meses do ano a TAP registou um crescimento de tráfego de 11,6 por cento e uma melhoria da taxa de ocupação dos seus voos de 72,6 por cento, para 76,1 por cento, disse a mesma fonte à agência Lusa.
Na base dos números estão, "para além do crescimento geral" do negócio, a "melhoria da atividade comercial e os novos destinos da companhia" implementados recentemente, casos de Manchester, Dusseldorf, Atenas, Viena, Dubrovnik e Bordéus (na Europa), Porto Alegre (no Brasil), Miami (nos EUA), Bamako, Accra e S. Vicente (em África).
Destak
Qantas cancela vídeo de segurança com John Travolta
A Qantas decidiu cancelar o vídeo de segurança com o ator John Travolta, que elogiava os pilotos da companhia australiana, uma decisão contestada hoje pelos sindicatos australianos, que acusam a companhia de querer sub-contratar pilotos.
No vídeo em questão, o ator americano, também ele piloto e proprietário de um Boeing 707-138, comprado à Qantas, dá conselhos de segurança aos passageiros e declara: “Não há melhor do que ter um piloto da Qantas aos comandos de um avião".
A companhia aérea negou as acusações de substituição dos pilotos da Qantas por outros sub-contratados e justificou que o vídeo com John Travolta foi transmitido nos seus aviões apenas temporariamente.
"A mudança de vídeos não tem nada a ver com o sindicato dos pilotos", assegurou um porta-voz da Qantas, citado pela AFP.
A mesma fonte indicou que "ao contrário do que dizem, todos os voos Qantas são operados por pilotos da Qantas".
"Mas eles também querem que os pilotos de subsidiárias da Qantas, como a Jetstar (low-cost), sejam pagos ao mesmo nível dos da Qantas e nós não concordamos", acrescentou o porta-voz da companhia australiana.
Destak
A Qantas decidiu cancelar o vídeo de segurança com o ator John Travolta, que elogiava os pilotos da companhia australiana, uma decisão contestada hoje pelos sindicatos australianos, que acusam a companhia de querer sub-contratar pilotos.
No vídeo em questão, o ator americano, também ele piloto e proprietário de um Boeing 707-138, comprado à Qantas, dá conselhos de segurança aos passageiros e declara: “Não há melhor do que ter um piloto da Qantas aos comandos de um avião".
A companhia aérea negou as acusações de substituição dos pilotos da Qantas por outros sub-contratados e justificou que o vídeo com John Travolta foi transmitido nos seus aviões apenas temporariamente.
"A mudança de vídeos não tem nada a ver com o sindicato dos pilotos", assegurou um porta-voz da Qantas, citado pela AFP.
A mesma fonte indicou que "ao contrário do que dizem, todos os voos Qantas são operados por pilotos da Qantas".
"Mas eles também querem que os pilotos de subsidiárias da Qantas, como a Jetstar (low-cost), sejam pagos ao mesmo nível dos da Qantas e nós não concordamos", acrescentou o porta-voz da companhia australiana.
Destak
Lucro da ANA aumentou 9,6% para 28,9€
O lucro da ANA – Aeroportos de Portugal aumentou 9,6 por cento no primeiro semestre de 2011, para 28,9 milhões de euros, o que reflete o crescimento do tráfego e a política de contenção de custos.
Em comunicado, a empresa que gere os aeroportos portugueses anunciou um crescimento de 10,7 por cento do ‘cash flow’ operacional (EBITDA) face ao ano anterior, que atingiu os 81,3 milhões de euros, e do resultado líquido em 9,6 por cento para os 28,9 milhões de euros, nos primeiros seis meses de 2011.
“Graças a uma aposta clara ao nível da promoção e do marketing aeroportuário, e a uma frutuosa relação da ANA com o Turismo de Portugal, através do programa Iniciative.pt, foi possível alcançar no primeiro semestre de 2011 um forte crescimento no tráfego de passageiros”, realçou a empresa que o Governo pretende privatizar.
No comunicado, a ANA destacou que “a par do crescimento do tráfego, de 11,1 por cento, a política de contenção de custos contribuiu para um aumento significativo dos resultados nos primeiros seis meses de 2011”.
Ao nível dos custos operacionais, a ANA sublinhou que “com a estratégia de contenção e redução de custos colocada em prática, alcançou uma redução de 5,8 por cento ao nível da massa salarial face a igual período de 2010”.
No mesmo período, o volume de negócios da empresa cresceu 5,3 por cento face ao período homólogo, tendo atingido os 163 milhões de euros.
Até junho, a ANA investiu 38 milhões de euros na ampliação e beneficiação das suas infraestruturas, destacando o investimento realizado no plano de expansão da Portela e nos planos de desenvolvimento de Faro e Ponta Delgada.
A ANA sustentou que “os resultados alcançados no primeiro semestre de 2011 confirmam a solidez e sustentabilidade da performance financeira da empresa”, considerando que não há justificação para a “recente redução da notação de rating por parte da Moody’s”.
Destak
O lucro da ANA – Aeroportos de Portugal aumentou 9,6 por cento no primeiro semestre de 2011, para 28,9 milhões de euros, o que reflete o crescimento do tráfego e a política de contenção de custos.
Em comunicado, a empresa que gere os aeroportos portugueses anunciou um crescimento de 10,7 por cento do ‘cash flow’ operacional (EBITDA) face ao ano anterior, que atingiu os 81,3 milhões de euros, e do resultado líquido em 9,6 por cento para os 28,9 milhões de euros, nos primeiros seis meses de 2011.
“Graças a uma aposta clara ao nível da promoção e do marketing aeroportuário, e a uma frutuosa relação da ANA com o Turismo de Portugal, através do programa Iniciative.pt, foi possível alcançar no primeiro semestre de 2011 um forte crescimento no tráfego de passageiros”, realçou a empresa que o Governo pretende privatizar.
No comunicado, a ANA destacou que “a par do crescimento do tráfego, de 11,1 por cento, a política de contenção de custos contribuiu para um aumento significativo dos resultados nos primeiros seis meses de 2011”.
Ao nível dos custos operacionais, a ANA sublinhou que “com a estratégia de contenção e redução de custos colocada em prática, alcançou uma redução de 5,8 por cento ao nível da massa salarial face a igual período de 2010”.
No mesmo período, o volume de negócios da empresa cresceu 5,3 por cento face ao período homólogo, tendo atingido os 163 milhões de euros.
Até junho, a ANA investiu 38 milhões de euros na ampliação e beneficiação das suas infraestruturas, destacando o investimento realizado no plano de expansão da Portela e nos planos de desenvolvimento de Faro e Ponta Delgada.
A ANA sustentou que “os resultados alcançados no primeiro semestre de 2011 confirmam a solidez e sustentabilidade da performance financeira da empresa”, considerando que não há justificação para a “recente redução da notação de rating por parte da Moody’s”.
Destak
Controladores aéreos desmarcam greve
O sindicato dos controladores aéreos alemães desmarcou a greve de seis horas convocada para a manhã de quinta-feira, “para não prejudicar os passageiros”, disse hoje um porta-voz dos representantes dos trabalhadores, em Frankfurt.
O sindicato resolveu assim não esperar pela decisão do Tribunal Regional do Trabalho de Hessen sobre o recurso que apresentou contra a providência cautelar da instância inferior, o Tribunal do Trabalho de Frankfurt, que proibiu a greve ao fim da tarde de hoje.
A providência cautelar tinha sido apresentada pela entidade patronal, a Agência Alemã de Segurança Aeronáutica (DFS), que considerou ilegal uma das exigências do sindicato, que queria vedar o acesso a cargos de chefia de controladores em início de carreira.
A primeira instância jurídica deu razão à DFS, mas o sindicato recorreu da decisão.
O Tribunal Regional do Trabalho de Hessen preparava-se para deliberar ainda esta noite, mas a audiência foi entretanto anulada, depois de a greve ter sido desmarcada pelo sindicato.
Os 5.500 controladores aéreos alemães exigem também aumentos salariais de 6,5 por cento, para um período de 12 meses.
A DFS, por sua vez, apresentou uma contra-proposta de aumentos de 5,2 por cento, em duas etapas, nos próximos dois anos e meio.
Os representantes dos trabalhadores rejeitaram a nova proposta, alegando que esta representaria apenas um aumento salarial médio de 2,1 por cento, o que nem sequer cobriria a taxa de inflação.
O sindicato convocou a greve à escala nacional, o que, a efectivar-se, poderia obrigar à anulação de 2.500 voos domésticos e internacionais, em pleno período de férias, altura em que o tráfego é ainda mais intenso.
Nesta época, o número de passageiros nos aeroportos alemães eleva-se a cerca de 600 mil por dia, segundo a DFS.
Os salários brutos anuais dos controladores de tráfego aéreo alemães oscilam entre os 70 mil e os 130 mil euros, acrescidos de suplementos por serviço noturno ou em dias feriados, e têm direito à pensão de reforma por inteiro aos 55 anos, segundo dados da DFS.
O sindicato garantiu, no entanto, que as suas principais reivindicações não estão centradas nos aumentos salariais, mas na futura organização da DFS, na sobrecarga de trabalho dos controladores e na escassez de pessoal.
Destak
O sindicato dos controladores aéreos alemães desmarcou a greve de seis horas convocada para a manhã de quinta-feira, “para não prejudicar os passageiros”, disse hoje um porta-voz dos representantes dos trabalhadores, em Frankfurt.
O sindicato resolveu assim não esperar pela decisão do Tribunal Regional do Trabalho de Hessen sobre o recurso que apresentou contra a providência cautelar da instância inferior, o Tribunal do Trabalho de Frankfurt, que proibiu a greve ao fim da tarde de hoje.
A providência cautelar tinha sido apresentada pela entidade patronal, a Agência Alemã de Segurança Aeronáutica (DFS), que considerou ilegal uma das exigências do sindicato, que queria vedar o acesso a cargos de chefia de controladores em início de carreira.
A primeira instância jurídica deu razão à DFS, mas o sindicato recorreu da decisão.
O Tribunal Regional do Trabalho de Hessen preparava-se para deliberar ainda esta noite, mas a audiência foi entretanto anulada, depois de a greve ter sido desmarcada pelo sindicato.
Os 5.500 controladores aéreos alemães exigem também aumentos salariais de 6,5 por cento, para um período de 12 meses.
A DFS, por sua vez, apresentou uma contra-proposta de aumentos de 5,2 por cento, em duas etapas, nos próximos dois anos e meio.
Os representantes dos trabalhadores rejeitaram a nova proposta, alegando que esta representaria apenas um aumento salarial médio de 2,1 por cento, o que nem sequer cobriria a taxa de inflação.
O sindicato convocou a greve à escala nacional, o que, a efectivar-se, poderia obrigar à anulação de 2.500 voos domésticos e internacionais, em pleno período de férias, altura em que o tráfego é ainda mais intenso.
Nesta época, o número de passageiros nos aeroportos alemães eleva-se a cerca de 600 mil por dia, segundo a DFS.
Os salários brutos anuais dos controladores de tráfego aéreo alemães oscilam entre os 70 mil e os 130 mil euros, acrescidos de suplementos por serviço noturno ou em dias feriados, e têm direito à pensão de reforma por inteiro aos 55 anos, segundo dados da DFS.
O sindicato garantiu, no entanto, que as suas principais reivindicações não estão centradas nos aumentos salariais, mas na futura organização da DFS, na sobrecarga de trabalho dos controladores e na escassez de pessoal.
Destak
Curiosidades: Que quantidade de combustível um avião precisa para uma viagem?
Um avião, por exemplo, um Boeing 747 (na imagem) usa aproximadamente 4 litros de combustível a cada segundo. Durante um voo de 10 horas, pode usar cerca de 150 mil litros. De acordo com o site da Boeing, um 747 consome cerca de 12 litros de combustível por quilometro.
Em termos de quilómetros por litro parece uma classificação tremendamente baixa mas considere que um 747 pode transportar até 467 pessoas. Vamos considerar 400 pessoas levando em conta o facto de que nem sempre todos os assentos estão ocupados. Um 747 transporta 400 pessoas por 1,61 km com 18,9 litros de combustível. Isso significa que o avião queima 0,03 litros por pessoa com 3,78 litros. Por outras palavras, o avião faz 161 km com 3,78 litros por pessoa! Um carro comum faz aproximadamente 40 km com 3,78 litros. Dessa maneira, um 747 é mais económico do que um automóvel que transporta uma pessoa e apresenta performance superior mesmo quando se considera um carro com quatro pessoas.
Nada mal quando se considera que um 747 voa a 900 km/h!
Um avião, por exemplo, um Boeing 747 (na imagem) usa aproximadamente 4 litros de combustível a cada segundo. Durante um voo de 10 horas, pode usar cerca de 150 mil litros. De acordo com o site da Boeing, um 747 consome cerca de 12 litros de combustível por quilometro.
Em termos de quilómetros por litro parece uma classificação tremendamente baixa mas considere que um 747 pode transportar até 467 pessoas. Vamos considerar 400 pessoas levando em conta o facto de que nem sempre todos os assentos estão ocupados. Um 747 transporta 400 pessoas por 1,61 km com 18,9 litros de combustível. Isso significa que o avião queima 0,03 litros por pessoa com 3,78 litros. Por outras palavras, o avião faz 161 km com 3,78 litros por pessoa! Um carro comum faz aproximadamente 40 km com 3,78 litros. Dessa maneira, um 747 é mais económico do que um automóvel que transporta uma pessoa e apresenta performance superior mesmo quando se considera um carro com quatro pessoas.
Nada mal quando se considera que um 747 voa a 900 km/h!
Última edição:
Mulher detida em avião por suspeitas de explosivos
A polícia australiana entrou hoje num avião no aeroporto Sidney, que se preparava para descolar rumo a Adelaide, também na Austrália, deteve uma passageira de 32 anos e realizou buscas com cães por material explosivo.
Uma porta-voz da Virgin Australia, citada pela AP, explicou que o avião, com 41 passageiros a bordo, estava a preparar-se para descolar quando surgiu um «incidente».
A polícia federal da Austrália informou que alguns dos seus agentes entraram no avião e detiveram uma mulher de 32 anos, sem adiantar mais informações sobre as suspeitas que pendem sobre a mesma.
Diário Digital
A polícia australiana entrou hoje num avião no aeroporto Sidney, que se preparava para descolar rumo a Adelaide, também na Austrália, deteve uma passageira de 32 anos e realizou buscas com cães por material explosivo.
Uma porta-voz da Virgin Australia, citada pela AP, explicou que o avião, com 41 passageiros a bordo, estava a preparar-se para descolar quando surgiu um «incidente».
A polícia federal da Austrália informou que alguns dos seus agentes entraram no avião e detiveram uma mulher de 32 anos, sem adiantar mais informações sobre as suspeitas que pendem sobre a mesma.
Diário Digital
Lucro das companhias aéreas cai pela primeira vez em dois anos
Em termos homólogos, a indústria da aviação registou uma queda dos lucros no segundo trimestre deste ano pela primeira vez nos últimos 24 meses.
O decréscimo terá sido motivado pelo aumento do preço dos combustíveis, garante a “International Air Transport Association”, citada pela Bloomberg.
Os dados divulgados por 16 companhias aéreas relativos ao segundo trimestre de 2011 apontam para uma queda superior a 30% dos lucros operacionais, ao passo que os lucros líquidos terão caído cerca de dois terços.
As perdas atingem a América do Norte, a zona da Ásia-Pacífico e a América Latina. Na Europa, o saldo é positivo, uma vez que no ano passado as companhias aéreas registaram perdas avultadas devido às consequências da nuvem de cinza vulcânica que causou interrupções no tráfego.
“Todo o sector aéreo está a perder neste momento”, afirmou Joe Gill, analista da Bloxham Securities, citado pela Bloomberg. “As empresas de aviação são consumidoras massivas de combustíveis e, em última instância, terão de responder com cortes na capacidade”.
A Air France, maior operadora da Europa, anunciou, no final de Julho, uma perda de 145 milhões de euros nos lucros operacionais relativos ao segundo trimestre do ano, contra as previsões dos analistas que apontavam para uma subida dos lucros.
Também os números da Deutsche Lufthansa e da Singapore Airlines falharam as expectativas dos especialistas. Apesar da derrapagem nos resultados das empresas, o tráfego de passageiros continua a aumentar a um ritmo de 4 a 5% ao ano.
Jornal de Negócios
Em termos homólogos, a indústria da aviação registou uma queda dos lucros no segundo trimestre deste ano pela primeira vez nos últimos 24 meses.
O decréscimo terá sido motivado pelo aumento do preço dos combustíveis, garante a “International Air Transport Association”, citada pela Bloomberg.
Os dados divulgados por 16 companhias aéreas relativos ao segundo trimestre de 2011 apontam para uma queda superior a 30% dos lucros operacionais, ao passo que os lucros líquidos terão caído cerca de dois terços.
As perdas atingem a América do Norte, a zona da Ásia-Pacífico e a América Latina. Na Europa, o saldo é positivo, uma vez que no ano passado as companhias aéreas registaram perdas avultadas devido às consequências da nuvem de cinza vulcânica que causou interrupções no tráfego.
“Todo o sector aéreo está a perder neste momento”, afirmou Joe Gill, analista da Bloxham Securities, citado pela Bloomberg. “As empresas de aviação são consumidoras massivas de combustíveis e, em última instância, terão de responder com cortes na capacidade”.
A Air France, maior operadora da Europa, anunciou, no final de Julho, uma perda de 145 milhões de euros nos lucros operacionais relativos ao segundo trimestre do ano, contra as previsões dos analistas que apontavam para uma subida dos lucros.
Também os números da Deutsche Lufthansa e da Singapore Airlines falharam as expectativas dos especialistas. Apesar da derrapagem nos resultados das empresas, o tráfego de passageiros continua a aumentar a um ritmo de 4 a 5% ao ano.
Jornal de Negócios
Antonov An-225: Conheça o maior avião do mundo!
Desde dezembro de 1988, os céus do mundo inteiro servem de palco para o maior e mais pesado avião já construído pelo homem. O soberano Antonov An-225 Mriya atua no transporte comercial de cargas e apenas um avião encontra-se em atividade.
O projeto foi concebido na Ucrânia quando esta ainda pertencia à antiga União Soviética, sendo liderado pela Antonov Design Bureau, companhia especializada no ramo de aeronaves que foi fundada logo após a Segunda Guerra Mundial, em 1946. O nome “Mriya” vem do idioma ucraniano e quer dizer “sonho”. Na NATO, seu nome de identificação é Cossack.
Só para ter uma ideia, caso o avião fosse tripulado integralmente, poderia levar mais de 1,5 mil pessoas dentro de sua estrutura — quase o dobro do que transporta o Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros existente nos dias de hoje.
Inicialmente, o modelo An-225 foi concebido para carregar o vaivém espacial soviético Buran na parte externa da fuselagem. Dito e feito: como um carro que transporta uma prancha de surf nos fins de semana, o gigante cumpriu a sua missão em junho de 1989, durante o Paris Air Show, evento considerado como o maior do mundo em relação a demonstrações aéreas.
Fora a capacidade suportada pelo exterior (200 toneladas), o Mriya aguenta ainda mais peso na parte interna dos seus compartimentos (250 toneladas). Entretanto, uma medida exclui a outra, ou seja, a carga concentra-se ou dentro ou fora da aeronave. O recorde de transporte foi estabelecido em setembro de 2001, quando um carregamento de 253,86 toneladas foi transportado cerca de 1000 km.
O maior mamífero do mundo, a baleia azul, com as suas 180 toneladas de peso e mais de 30 metros de comprimento, poderia ser transportada pelos ares, sem problemas, através deste avião — o comprimento de 84 metros e a altura de 18 metros ajudam a “estacionar” carregamentos enormes na bagageira.
Diferente dos Boeings convencionais, o An-225 possui uma porta móvel na parte frontal de sua estrutura para receber e descarregar cargas. Dessa forma, peças e objetos de grandes dimensões podem entrar com mais facilidade. Além disso, também há uma rampa com engrenagem móvel que é acionada apenas no embarque.
Apesar da fuselagem superior tolerar menos peso, ela permite o transporte de cargas maiores em tamanho (desde que estas sejam providas de uma aerodinâmica compatível). A envergadura das asas (88,4 m — imagine a distância de uma baliza a outra num campo de futebol) supera todas as outras medidas e é o grande segredo para manter a vigorosa máquina segura nos ares.
Para levantar voo e manter a estabilidade aérea, as asas contam com três motores Lotarev D-18T cada uma — o triplo de um Boeing 737 convencional. Na hora do pouso, trinta e duas rodas em catorze rolamentos são necessárias para suportar o impacto da aterragem, que pode superar, somando-se avião e carga, o montante de 600 toneladas.
A pequena tripulação do peso-pesado é de apenas seis pessoas: piloto, copiloto e quatro assessores de voo. Por ser antigo, o An-225 não é nenhuma maravilha tecnológica e tem grande parte dos comandos realizados a partir de procedimentos analógicos. Porém, mesmo com toda a sua massa, o An-225 pode chegar a 850 km/h — a mesma velocidade média de outros aviões cargueiros.
O total de recordes quebrados e mantidos pelo Antonov An-225 Mriya é de 240. Provavelmente — já que não há projetos concretos para o desenvolvimento de aviões maiores — a história deve continuar assim nos próximos anos.
Tecmundo
Desde dezembro de 1988, os céus do mundo inteiro servem de palco para o maior e mais pesado avião já construído pelo homem. O soberano Antonov An-225 Mriya atua no transporte comercial de cargas e apenas um avião encontra-se em atividade.
O projeto foi concebido na Ucrânia quando esta ainda pertencia à antiga União Soviética, sendo liderado pela Antonov Design Bureau, companhia especializada no ramo de aeronaves que foi fundada logo após a Segunda Guerra Mundial, em 1946. O nome “Mriya” vem do idioma ucraniano e quer dizer “sonho”. Na NATO, seu nome de identificação é Cossack.
Só para ter uma ideia, caso o avião fosse tripulado integralmente, poderia levar mais de 1,5 mil pessoas dentro de sua estrutura — quase o dobro do que transporta o Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros existente nos dias de hoje.
Inicialmente, o modelo An-225 foi concebido para carregar o vaivém espacial soviético Buran na parte externa da fuselagem. Dito e feito: como um carro que transporta uma prancha de surf nos fins de semana, o gigante cumpriu a sua missão em junho de 1989, durante o Paris Air Show, evento considerado como o maior do mundo em relação a demonstrações aéreas.
Fora a capacidade suportada pelo exterior (200 toneladas), o Mriya aguenta ainda mais peso na parte interna dos seus compartimentos (250 toneladas). Entretanto, uma medida exclui a outra, ou seja, a carga concentra-se ou dentro ou fora da aeronave. O recorde de transporte foi estabelecido em setembro de 2001, quando um carregamento de 253,86 toneladas foi transportado cerca de 1000 km.
O maior mamífero do mundo, a baleia azul, com as suas 180 toneladas de peso e mais de 30 metros de comprimento, poderia ser transportada pelos ares, sem problemas, através deste avião — o comprimento de 84 metros e a altura de 18 metros ajudam a “estacionar” carregamentos enormes na bagageira.
Diferente dos Boeings convencionais, o An-225 possui uma porta móvel na parte frontal de sua estrutura para receber e descarregar cargas. Dessa forma, peças e objetos de grandes dimensões podem entrar com mais facilidade. Além disso, também há uma rampa com engrenagem móvel que é acionada apenas no embarque.
Apesar da fuselagem superior tolerar menos peso, ela permite o transporte de cargas maiores em tamanho (desde que estas sejam providas de uma aerodinâmica compatível). A envergadura das asas (88,4 m — imagine a distância de uma baliza a outra num campo de futebol) supera todas as outras medidas e é o grande segredo para manter a vigorosa máquina segura nos ares.
Para levantar voo e manter a estabilidade aérea, as asas contam com três motores Lotarev D-18T cada uma — o triplo de um Boeing 737 convencional. Na hora do pouso, trinta e duas rodas em catorze rolamentos são necessárias para suportar o impacto da aterragem, que pode superar, somando-se avião e carga, o montante de 600 toneladas.
A pequena tripulação do peso-pesado é de apenas seis pessoas: piloto, copiloto e quatro assessores de voo. Por ser antigo, o An-225 não é nenhuma maravilha tecnológica e tem grande parte dos comandos realizados a partir de procedimentos analógicos. Porém, mesmo com toda a sua massa, o An-225 pode chegar a 850 km/h — a mesma velocidade média de outros aviões cargueiros.
O total de recordes quebrados e mantidos pelo Antonov An-225 Mriya é de 240. Provavelmente — já que não há projetos concretos para o desenvolvimento de aviões maiores — a história deve continuar assim nos próximos anos.
Tecmundo
Próxima geração de aviões militares já está em desenvolvimento
(Projeto F-X da Boeing)
Faz menos de dez anos desde que o atual avião de superioridade aérea dos Estados Unidos foi para os ares, mas o departamento de defesa americano já estuda um substituto para a próxima geração. Fotos e conceitos dos concorrentes a suceder o "F22 Raptor" foram mostrados durante a AirVenture, uma feira anual que busca a divulgação de tecnologias limpas de propulsão na aviação.
A principal atração da exposição foi o projeto da Boeing. Além da capacidade stealth e sistemas avançados de propulsão elétrica, o avião do futuro também empregaria armas energéticas direcionadas, como raios de micro-ondas e até lasers para defender-se da ameaça de mísseis terra-ar.
(Comparação entre as 6 gerações de aviões de caça dos Estados Unidos)
O projeto que estuda viabilizar a sexta-geração de caças americanos foi batizado de F-X, que avalia conceitos e equaliza a competição entre as empresas concorrentes, como a Boeing e a Lockheed Martin. O projeto predecessor, com o nome de "Joint Strike Fighter", resultou nos substitutos para o "F15 Eagle" e o "F18 Hornet", com um orçamento de 323 bilhões de dólares.
O departamento de defesa americano lembra que os primeiros desenhos do que mais tarde seria o "F22 Raptor" (em produção desde 2006), começaram a aparecer ainda nos anos 80. Por isso, é improvável que o caça da nova geração apareça antes dos próximos 20 anos.
Tecmundo
(Projeto F-X da Boeing)
Faz menos de dez anos desde que o atual avião de superioridade aérea dos Estados Unidos foi para os ares, mas o departamento de defesa americano já estuda um substituto para a próxima geração. Fotos e conceitos dos concorrentes a suceder o "F22 Raptor" foram mostrados durante a AirVenture, uma feira anual que busca a divulgação de tecnologias limpas de propulsão na aviação.
A principal atração da exposição foi o projeto da Boeing. Além da capacidade stealth e sistemas avançados de propulsão elétrica, o avião do futuro também empregaria armas energéticas direcionadas, como raios de micro-ondas e até lasers para defender-se da ameaça de mísseis terra-ar.
(Comparação entre as 6 gerações de aviões de caça dos Estados Unidos)
O projeto que estuda viabilizar a sexta-geração de caças americanos foi batizado de F-X, que avalia conceitos e equaliza a competição entre as empresas concorrentes, como a Boeing e a Lockheed Martin. O projeto predecessor, com o nome de "Joint Strike Fighter", resultou nos substitutos para o "F15 Eagle" e o "F18 Hornet", com um orçamento de 323 bilhões de dólares.
O departamento de defesa americano lembra que os primeiros desenhos do que mais tarde seria o "F22 Raptor" (em produção desde 2006), começaram a aparecer ainda nos anos 80. Por isso, é improvável que o caça da nova geração apareça antes dos próximos 20 anos.
Tecmundo
Boeing planeja avião baseado em foguetes que descola verticalmente
A Boeing apresentou um projeto que utiliza a tecnologia “PulseJets” para realizar a descolagem e pouso vertical de aeronaves num futuro não muito distante. Esses propulsores foram desenvolvidos pelos alemães na época da Segunda Guerra Mundial para ser o motor dos famosos mísseis V-1.
Apesar de se tratar de foguetes projetados há mais de 50 anos, a Boeing acredita que os “PulseJets” podem ser muito úteis para fazer com que os aviões descolem e pousem num movimento quase perpendicular ao solo, tornando as longas pistas dos aeroportos desnecessárias.
Os "foguetes" apresentados no conceito da Boeing são levemente modificados, de forma que, não existem partes móveis e a pressão gerada por um deles serve para ativar o propulsor seguinte, e assim por diante.
Segundo a fabricante, os “PulseJets” seriam capazes de elevar-se no ar com uma carga superior a 27 toneladas e percorrer uma distância de aproximadamente 800 quilometros. Porém, os "foguetes" seriam usados apenas para os pousos e descolagens, não como motores principais.
Tecmundo
A Boeing apresentou um projeto que utiliza a tecnologia “PulseJets” para realizar a descolagem e pouso vertical de aeronaves num futuro não muito distante. Esses propulsores foram desenvolvidos pelos alemães na época da Segunda Guerra Mundial para ser o motor dos famosos mísseis V-1.
Apesar de se tratar de foguetes projetados há mais de 50 anos, a Boeing acredita que os “PulseJets” podem ser muito úteis para fazer com que os aviões descolem e pousem num movimento quase perpendicular ao solo, tornando as longas pistas dos aeroportos desnecessárias.
Os "foguetes" apresentados no conceito da Boeing são levemente modificados, de forma que, não existem partes móveis e a pressão gerada por um deles serve para ativar o propulsor seguinte, e assim por diante.
Segundo a fabricante, os “PulseJets” seriam capazes de elevar-se no ar com uma carga superior a 27 toneladas e percorrer uma distância de aproximadamente 800 quilometros. Porém, os "foguetes" seriam usados apenas para os pousos e descolagens, não como motores principais.
Tecmundo
Conheça o Zehst: O avião supersonico amigo do ambiente
A companhia aeroespacial EADS revelou o conceito de um novo veículo que tenta atingir a máxima da sustentabilidade, sem deixar para trás as preocupações com a potência. O novo investimento da empresa é o jato Zehst, sigla para Zero Emission Hypersonic Transportation (transporte hipersónico de zero emissões), que pode atingir a velocidade de 4.800 km/h sem prejudicar o meio ambiente.
A sustentabilidade é resultado do biocombustível que impulsiona o avião, feito a partir de algas marinhas. Após a estabilização do jato no ar, são utilizados foguetes com motores movidos a oxigênio e hidrogênio, mantendo a nave na impressionante altitude de 32 km, mais que o dobro da distância convencional para veículos tripulados. A substância emitida na atmosfera é uma inofensiva água em forma de vapor.
A capacidade do jato, que possui um design inspirado no avião Concorde, deve variar entre 50 e 100 passageiros. As maravilhas do Zehst, entretanto, devem demorar a chegar ao público. A EADS promete um protótipo apenas para 2020, enquanto a circulação normal do superavião deve acontecer apenas em 2050.
Tecmundo
A companhia aeroespacial EADS revelou o conceito de um novo veículo que tenta atingir a máxima da sustentabilidade, sem deixar para trás as preocupações com a potência. O novo investimento da empresa é o jato Zehst, sigla para Zero Emission Hypersonic Transportation (transporte hipersónico de zero emissões), que pode atingir a velocidade de 4.800 km/h sem prejudicar o meio ambiente.
A sustentabilidade é resultado do biocombustível que impulsiona o avião, feito a partir de algas marinhas. Após a estabilização do jato no ar, são utilizados foguetes com motores movidos a oxigênio e hidrogênio, mantendo a nave na impressionante altitude de 32 km, mais que o dobro da distância convencional para veículos tripulados. A substância emitida na atmosfera é uma inofensiva água em forma de vapor.
A capacidade do jato, que possui um design inspirado no avião Concorde, deve variar entre 50 e 100 passageiros. As maravilhas do Zehst, entretanto, devem demorar a chegar ao público. A EADS promete um protótipo apenas para 2020, enquanto a circulação normal do superavião deve acontecer apenas em 2050.
Tecmundo
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Aqui ficam alguns links interessantes:
h**p://www.flightradar24.com - Radar em tempo real de todos os voos
h**p://www.airliners.net - O Airliners é o sitio certo para procurar as melhores fotos da aviação civil e militar
data.flight24.com - Este site contem informações sobre voos, aeroportos e aviões
h**p://www.liveatc.net - Neste site é possivel ouvir, em tempo real, as informações dadas pelos controladores aéreos em alguns aeroportos
h**p://www.flightstats.com - Site com informações em tempo real sobre voos
h**p://www.flightaware.com - Site com informações em tempo real sobre voos
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