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Os navios fantasmas sempre assombraram os marinheiros supersticiosos, que por vezes, os encontravam à deriva sem tripulação. Outras vezes são apenas navios lendários fazendo parte dos inúmeros contos contados pelos marinheiros. Mas muita coisa pode acontecer a uma embarcação em alto mar: ataques pirata, motim, assassinatos, tempestades, sem contar as coisas mais misteriosas, como abduções alienígenas, desaparecimentos inexplicáveis ou ataques de monstros marinhos. Por isso, talvez não seja surpresa o facto de algum navio aparecer sem tripulação para contar a história misteriosa que o envolve.
O Carroll A. Deering, uma escuna de cinco mastros, operou ao longo da costa oriental da América, desde os Estados Unidos à América do Sul. O navio de carga foi construído em Bath, no Maine (E.U.A.), pela empresa GG Deering em 1919. Tinha como missão transportar carvão para a América do Sul.
Em 22 de Agosto de 1920, o Deering, sob o comando do capitão William H. Merritt, partiu numa viagem de Newport News, Virgínia (E.U.A.), para o Rio de Janeiro (Brasil), transportando uma carga de carvão. O filho do capitão, Sewall, era imediato. O navio tinha uma tripulação de 10 homens escandinavos, na sua maioria dinamarqueses. Cerca de uma semana mais tarde, o capitão Merritt ficou doente e desembarcou no porto de Lewes, Delaware (E.U.A.). O seu filho, imediato do navio, juntou-se a ele. Rapidamente, a empresa contratou o capitão WB Wormell, de 66 anos, como substituto do capitão Merritt e contratou Charles B. McLellan como substituto para imediato. Em 8 de Setembro de 1920, o Deering teve uma viagem tranquila para o Rio de Janeiro. Após ter ancorado no Rio de Janeiro, o capitão Wormell deu licença à sua tripulação e encontrou-se com um velho amigo e colega, o capitão Goodwin. Depois de deixar o Rio de Janeiro, o navio parou em Barbados para abastecer. Mas houve incidentes: em Janeiro de 1921, o imediato Charles McLellan estava bêbado e foi ouvido em Bridgetown, ameaçando o capitão Wormell na presença de vários capitães e marinheiros. Foi detido e preso, mas o capitão Wormell perdoou-lhe e pagou a sua fiança para seguir viagem.
Três dias depois, o Deering foi encontrado encalhado em Diamond Shoals, ao largo de Cabo Hatteras, na Carolina do Norte (E.U.A.). Uma equipa de resgate abordou o navio em 4 de Fevereiro. O que eles encontraram fez com que Deering entrasse para a história dos mistérios marítimos: estava completamente abandonado. As toras e equipamentos de navegação haviam desaparecido, bem como dois dos botes salva-vidas. A comida do dia seguinte estava meio preparada na cozinha. Infelizmente, o navio foi afundado com dinamite antes de uma investigação completa sobre o mistério.
O desaparecimento da tripulação ocorreu no Triângulo das Bermudas. Vários outros navios desapareceram no mesmo período e região. Muitas teorias se tornaram populares durante a investigação, incluindo explicações sobrenaturais, pirataria nas Bahamas, e até motim da tripulação. A investigação formal terminou em 1922, sem qualquer decisão oficial.
As seguintes teorias apresentadas pelo governo dos E.U.A. na sua investigação:
Furacões: O serviço meteorológico norte-americano acredita que uma série de furacões violentos em fúria no Atlântico, podem ter sido a causa do desaparecimento do navio. De qualquer forma, vários autores, incluindo Larry Kusche e Richard Winer, pensam que o estado do navio indica uma ordenada evacuação da tripulação do navio, mas não em pânico.
Pirataria: O capitão OW Parker dos Marines dos Estados Unidos acredita que a pirataria é responsável pelo desaparecimento da tripulação do navio. Essa opinião é partilhada pela viúva do capitão Wormell, que foi forte defensor desta teoria.
Piratas Russos Comunistas: Durante uma batida policial na sede do Partido dos Trabalhadores Russos (comunistas), em Nova Iorque, os polícias encontraram documentos que apelavam aos membros da organização para aproveitar os navios americanos e navegarem para a Rússia. Isso deu a entender que haveria uma conspiração comunista, resultado de greves a bordo de navios no ano anterior. Terá o navio Deering sido capturado por comunistas?
Contrabando: Uma teoria especulava que um grupo de contrabandistas de licor que operava nas Bahamas roubaram o navio para o usar no contrabando (vivia-se na época, a Lei Seca). O navio de carga Deering tinha espaço suficiente para transportar cerca de um milhão de dólares de licor nos seus porões. Por outro lado, é duvidoso que um navio tão visível, facilmente identificável e relativamente lento, constituiria um alvo para os contrabandistas.
Motim da tripulação: Teoria mais plausível, visto ter havido conflito entre o capitão Wormell e o seu imediato Charles McLellan, já conhecido de todos. O capitão Jacobson em Cape Lookout achou estranho, que o homem que saudou seu navio não foi definitivamente o Capitão Wormell.
O Senador Frederick Hale do Estado do Maine defendeu esta teoria, afirmando que era um caso claro de motim. O descontentamento com o capitão certamente poderia ter causado um motim da tripulação, mas mais uma vez, nada foi provado.
Em 2 de Dezembro de 1920, a Sra. Wormell recebeu uma comunicação do seu marido dizendo que ele estava navegando a partir de Rio de Hampton Roads por meio de Barbados, com a equipa mais indisciplinada que já viu. O navio não foi avistado até 28 de Janeiro de 1921, quando um faroleiro foi saudado por um homem ruivo. O homem disse ao faroleiro, com um sotaque estrangeiro, que o Deering havia perdido sua âncora, mas o navio não foi capaz de transmitir a mensagem devido ao mau funcionamento do rádio. Foi a última comunicação feita com a tripulação do navio.
Talvez inevitavelmente, um tipo mais estranho de explicação tornou-se popular dentro de poucas décadas após o incidente:
Explicação Paranormal: O desaparecimento da tripulação do navio tem sido citado por inúmeros autores que lidam com fenómenos anómalos e sobrenaturais. Charles Fort , no seu livro "Lo" (1931), menciona pela primeira vez que a embarcação Carrol A. Deering pode ter sido vítima de uma força misteriosa, ou seja, no Triângulo das Bermudas.
O desaparecimento de tripulações de navios, tem sido ligadas ao famoso Triângulo das Bermudas. No entanto, refere-se que o lugar de repouso do navio (Diamond Shoals) e o seu último ponto conhecido de observação e comunicação (Cape Lookout), ficam ainda a várias centenas de quilómetros de distância da área geralmente conhecido como o Triângulo das Bermudas.
Novos dados ou fraude?
Em 11 de Abril de 1921, um homem chamado Cristóvão Colombo Cinza, alegou ter encontrado uma mensagem numa garrafa flutuando nas águas do Buxton Beach, na Carolina do Norte (E.U.A.). Nessa mensagem falava do motim a bordo do navio Carrol A. Deering. Mais tarde admitiu que a carta era forjada. A investigação finalmente terminou no final de 1922, sem uma decisão oficial sobre o destino do Deering. As suspeitas recaíram sempre no motim.
O S.S. Bachymo, cargueiro de aço de 1322 toneladas, foi construído em 1914 na Suécia, pelos estaleiros Lindholmens Mek Verks. Originalmente foi baptizado de Ångermanelfven. O navio tinha 70 metros de comprimento e era propulsado por um motor a vapor de expansão tripla que desenvolvia uma velocidade até 10 nós. O Ångermanelfven foi utilizado também na Primeira Guerra Mundial, nas rotas alemãs entre o Império Alemão e o Reino da Suécia no Mar do Norte. Muitos soldados feridos transportados morreram a bordo. Com a derrota da Alemanha e seus aliados na grande guerra, após o tratado de Versalhes, a Alemanha teve que ceder uma grande parte da sua frota mercante como reparação de guerra. Entre os navios da sua marinha mercante estava o Ångermanelfven que foi comprado pela companhia de navegação escocesa Hudson Bay, por um custo muito baixo e foi rebaptizado de Baychimo.
O Bachymo foi utilizado em rotas entre o Alasca e a costa escocesa, visitando pontos de
comércio e aldeias esquimós, trocando produtos industrializados e combustível por peles.
Em 1 de Outubro de 1931, quando transportava uma carga de peles o Baychim ficou preso no gelo. Os seus tripulantes abandonaram a embarcação e andaram cerca de 1 km sobre o oceano congelado até à cidade de Barrow. Porém, o Baychimo desprendeu-se do gelo, e a sua tripulação voltou para continuar a viagem. Mas no dia 8 de Outubro, o navio ficou novamente preso, desta vez num local ainda mais remoto, onde as aeronaves da Hudson Bay Company retiraram a maior parte da tripulação, deixando apenas 15 membros no local, para vigiar se o navio conseguiria livrar-se do gelo, esperando o resto do Inverno caso necessário.
Devido ao perigo em manter-se a bordo (o gelo poderia danificar o navio provocando o seu afundamento), a tripulação construiu um abrigo de madeira sobre o mar congelado próximo ao navio. Uma grande tempestade complicou o trabalho da tripulação em 24 de Novembro. Após a tormenta, o imediato foi ver como estava o navio, mas constatou que o Baychimo tinha simplesmente desaparecido. A conclusão óbvia por parte do imediato foi que o navio afundara durante a tempestade. Alguns dias depois, os esquimós informaram a tripulação que tinham avistado o navio SS Baychimo a cerca de 72 Km do ponto de encalhe. A tripulação decidiu que mesmo livre para navegar, seria impossível operar o navio, que possuía avarias, no meio do Inverno rigoroso que eles enfrentavam. Dessa forma, as peles foram retiradas do barco e os 15 marinheiros foram resgatados para nunca mais voltar à embarcação. O Baychimo era oficialmente um navio fantasma, que provavelmente nunca mais seria visto depois da primeira tormenta que enfrentasse. Era o que todos acreditavam.
As Aparições do Baychimo
Durante 38 anos, o navio Baychimo andou à deriva, sendo visto em várias ocasiões, o que deu a fama de Navio Fantasma:
1931 – Alguns meses depois do abandono, foi visto novamente a cerca de 480 km a leste.
Março de 1932 – Foi visto navegando tranquilamente perto da costa do Alasca, por um viajante, próximo à cidade de Nome.
Março de 1933 – Encontrado por um grupo de esquimós Inuites que fugiam de uma tormenta, servindo do navio como abrigo durante 10 dias.
Agosto de 1933 – A Hudson Bay Company informou que o navio Baychimo continuava à deriva, mas uma operação de resgate estava fora de questão, pois seria muito cara.
Julho de 1934 – Foi visto por um grupo de exploradores numa escuna.
Setembro de 1935 – Foi novamente visto ao longo da costa do Alasca.
Novembro de 1939 – Foi abordado pelo capitão Hugh Polson, com o intuito de um resgate, mas os assustadores blocos de gelo flutuantes da região fizeram com que a tentativa de resgate fosse abortada.
Entre 1939 e 1961 – Foi avistado inúmeras vezes por vários navios, mas nunca foi tentada uma abordagem, mas tais avistamentos foram registados nos diários de bordo.
Março de 1962 – Foi visto navegando ao longo do Mar de Beaufort por um grupo de esquimós.
1969 – No seu último avistamento, o navio Baychimo foi visto congelado no bloco de gelo, 38 anos após ter sido abandonado.
Em 2006, o governo do Alasca iniciou um projecto para resolver definitivamente o caso do navio fantasma. Até agora as buscas não tiveram sucesso.
A história dessa embarcação serviu
de inspiração para inúmeros livros,
tais como o escrito por Anthony
Dalton e que carrega como título:
"Baychimo - Arctic Ghost Ship".
Mas o mistério do navio permanece: será que a embarcação continua a navegar sem rumo ou finalmente o Baychimo se rendeu ao seu destino final repousando no gelado mar do Alasca?
O Eliza Battle era um dos mais luxuosos barcos daquela época. O ex- presidente dos E.U.A, Millard Fillmore esteve a bordo deste navio em Mobile em 7 de Abril de 1854. O Eliza Battle divertia regularmente presidentes e Vips. O Eliza Battle foi lançado em New Albany, Indiana (E.U.A.), em 1852. Era movido por um motor a vapor que accionava rodas de pás para impulsionar a embarcação através da água. O navio de casco de madeira tinha um tamanho de 316.000 toneladas. Era operado em Mobile, Alabama, pela empresa de Cox, Brainard and Company.
O Eliza Battle percorria o rio Tombigbee, fazendo a rota entre Columbus, Mississippi
e Mobile no Alabama , durante a década de 1850.
O fim trágico do navio
Numa noite fria, um desastre ocorreu: em Fevereiro de 1858, quando o navio navegava o rio Tombigbee, um incêndio teve origem em fardos de algodão no convés principal do navio e logo se espalhou. Fora de controlo, o navio afundou-se perto de Pennington, no Alabama. Dos cerca de 100 passageiros, 26 morreram. Os sobreviventes foram resgatados por um navio e moradores locais. Todas as mortes foram atribuídas a afogamento ou exposição ao frio extremo durante a noite. Muitos dos passageiros vestidos apenas com os pijamas, foram obrigados a procurar refúgio no rio gelado. Alguns sobreviveram, flutuando em cima de fardos de algodão. Capitaneada por S. Graham Stone e com Daniel Epps como piloto, a Eliza Battle protagonizou o maior desastre marítimo da história do Rio Tombigbee. O navio afundou cerca de 8 metros, e seus restos permanecem lá até hoje.
A lenda de Eliza Battle:
O desastre e suas consequências viram Eliza Battle a entrar no folclore do Alabama como um navio fantasma, com vários supostos avistamentos do navio em chamas a partir do norte de Pennington até Nanafalia, pelo rio abaixo. Durante as enchentes de Primavera, na noite de Lua cheia, dizem que o barco pode ser visto saindo da água e flutuando no rio, com música e queima de fogos no convés. Às vezes, apenas o contorno do navio é avistado. Dizem que se pode ver uma placa com o nome Eliza Battle ao lado do navio. Os pescadores locais acreditam que ver o navio é sinal de desastre iminente e maus presságios.
O MV Joyita foi um iate de luxo, construído em 1931, pela Wilmington Boat, em Los Angeles, para o realizador de filmes Roland West (1885-1952), conhecido pelos seus filmes noirs nos anos 1920 e início dos anos 1930. O iate foi baptizado pelo realizador com o nome de Joyita (em espanhol: pouco jóia), em homenagem à sua esposa, a actriz Jewell Carmenille. O iate de madeira tinha 21 metros de comprimento e peso bruto de 70 toneladas. Além de tanques de 2500 litros de água e 3000 litros de diesel. Durante este período, o iate fez inúmeras viagens para o sul para o México e para a Exposição Internacional Golden Gate, de 1939-1949, em San Francisco. Durante parte deste tempo, Chester Mills era o capitão do navio. Pouco antes do ataque a Pearl Harbor, o Joyita foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em Outubro de 1941 e levado para Pearl Harbor, no Havaí. A Marinha usou o Joyita para patrulhar a grande ilha do Havaí até ao final da II Guerra Mundial. Em 1943 o navio encalhou e foi fortemente danificado, mas a Marinha precisava de navios, e foi arranjado, tendo levado uma nova tubagem feita a partir de ferro galvanizado, em vez de cobre ou de latão.
Em 1946, o navio deixou de estar ao serviço da Marinha. Em 1948, o Joyita foi vendida à empresa de Louis Brothers. Em 1950, William Tavares tornou-se o proprietário, e mais tarde, em 1952, vendeu o navio à Dra. Katharine Luomala, professor da Universidade do Havaí. Ela fretou o barco para seu amigo, o Capitão Thomas H. "Dusty" Miller, um marinheiro de origem britânica que vivia na Samoa. Miller usou o navio no comércio e na pesca. Em Outubro de 1955, o navio Joyita zarpou de Samoa com destino às Ilhas Tokelau. A sua partida havia sido adiada devido a um mau funcionamento da embraiagem. A embraiagem não foi reparada e o iate partiu com apenas um motor. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo um funcionário do governo, duas crianças e um cirurgião que ia realizar uma amputação. Embora a viagem não devesse ter durado mais de dois dias, pelo terceiro dia Joyita ainda não tinha chegado ao porto. Nenhum pedido de socorro foi recebido. Uma busca foi realizada por aviões, mas nenhum sinal do barco ou da tripulação foi avistado. Cinco semanas depois, em 10 de Novembro, Gerald Douglas, capitão do navio mercante "Tuvalu", em rota de Suva para Funafuti, avistou o navio "Joyita" a cerca de 1000 km a oeste da sua rota programada, à deriva a norte de Vanua Levu.
O Joyita estava parcialmente submerso:
- Faltava 4 toneladas de carga;
- Nenhum dos membros da tripulação estava a bordo;
- Os rádios estavam sintonizados na frequência internacional de socorro;
- A embarcação ainda estava rodando com um motor;
- Todos os relógios do navio pararam às 10h 25m;
- As luzes de navegação e de cabine estavam acesas;
- Um kit médico foi encontrado no chão manchado de sangue.
- O diário de sextante, o cronómetro e três balsas salva-vidas haviam desaparecido.
Uma investigação posterior descobriu que o casco do navio estava bom e que o destino da tripulação era inexplicável. Os botes salva-vidas desaparecidos eram especialmente intrigantes, por que o navio era revestido de cortiça, ou seja, impossível de afundar, facto que o capitão e os tripulantes estavam conscientes. Não há menção da utilização dos equipamentos médicos no inquérito. A carga desaparecida também permaneceu um mistério. O Joyita foi reparado, mas encalhou em várias ocasiões, sendo apelidado de navio amaldiçoado. Acabou sendo vendido para sucata em 1960.
O inquérito ao Joyita permitiu atribuir responsabilidades ao Capitão Thomas H. "Dusty" Miller. O navio não se encontrava em condições para sair para uma viagem de longo curso com apenas um motor, além de outras falhas, incluindo deficiências no radio. Além disso, violou o Direito Marítimo, ao permitir que o Joyita transportasse passageiros a pagar com a licença a caducar.
O Joyita é por vezes referido como o " Mary Celeste do Pacífico Sul "e tem sido objecto
de vários livros e documentários que oferecem explicações que vão desde racional e con-
vencional até ao sobrenatural.
Teorias diversas sobre o desaparecimento da tripulação:
O capitão Miller estava bem ciente da capacidade do navio para se manter à tona, levando alguns a especular que Miller tenha morrido ou tornar-se incapacitado por algum motivo (alguém a bordo ficou ferido, daí as manchas de sangue encontradas). Sem o capitão para dirigir o navio, os passageiros entraram em pânico, quando o Joyita começou a inundar, e então levaram as balsas salva-vidas. No entanto, isso só por si não representa a carga e o equipamento em falta, a não ser que o navio havia sido encontrado abandonado e tinha sua carga removida. Um amigo de Miller, o capitão SB Brown, está convencido de que Miller nunca teria deixado o navio Joyita vivo, dado o seu conhecimento da sua construção. Para Brown, é possível que Miller e o seu imediato Chuck Simpson, tenham-se envolvido em brigas, e os dois podem ter caído ao mar ou ficados gravemente feridos na luta. Pois ambos não se simpatizavam um com o outro. Sem um marinheiro experiente a bordo, os passageiros entraram em pânico, quando o navio começou a inundar.
Conspiração Japonesa:
O Fiji Times e Herald noticiou que o Joyita havia passado por uma frota de pesca japonesa e os passageiros terão visto algo que os japoneses não queriam que eles vissem. The Daily Telegraph teorizou que algumas ainda activas forças japonesas da Segunda Guerra Mundial eram os culpados pelos desaparecimentos dos passageiros do Joyita, operando a partir de uma ilha isolada.
Ainda havia sentimentos anti-japoneses em várias partes do Pacífico, e em Fiji, houve ressentimento quando o Japão foi autorizado a pescar nas águas locais. Tais teorias ganharam credibilidade quando os homens limpando o Joyita encontraram facas fabricadas no Japão. No entanto, nos testes com as facas, verificou-se que eram antigas, provavelmente deixadas a bordo do Joyita, quando este foi utilizado para a pesca no final da década de 40.
Também desconfiaram que os ocupantes da embarcação tenham sido sequestrados por um submarino soviético (vivia-se a Guerra Fria). Outros teorizam que os piratas do mar modernos atacaram o navio, matando os 25 passageiros e tripulação, e lançaram seus corpos ao oceano, e roubando as quatro toneladas de carga.
Teoria do Motim:
Após o acontecimento de 1955, um dos proprietários do Joyita, o escritor Robin Maugham, passou muitos anos investigando o passado do seu navio, e publicou suas descobertas no livro "O Mistério Joyita" em 1962. Maugham concordou que os eventos foram iniciados pela inundação do tubo de refrigeração partido e a falha das bombas. Os colchões encontrados cobrindo o motor de estibordo foram usados tanto na tentativa de conter o vazamento ou para proteger o quadro eléctrico de pulverização expulso pelo motor do volante com o nível da água subindo. Miller, sabendo que o Joyita metia água e desesperado para chegar ao seu destino para limpar a sua dívida, pressionou o navio. No entanto, Simpson, e possivelmente, outros membros da tripulação impediram-no. Isso efectivamente levou a um motim e Miller e a sua equipa lutaram, durante o qual Miller sofreu uma lesão grave.
Mas o navio enfrentava ventos em torno de 64 km/h, e com um motor a funcionar e o porão inundado, estava a criar dificuldades à tripulação. A inundação na sala de máquinas teria eventualmente causado a falha do motor de estibordo, o que originou o corte de toda a energia eléctrica do navio. Simpson estava agora no controlo e tomou a decisão de abandonar o navio, levando o equipamento de navegação, diário de bordo e suprimentos, bem como Miller ferido, junto com os passageiros. Levaram com eles pequenas jangadas para o oceano Pacífico, até conseguirem chegar à ilha mais próxima. O Joyita ficou à deriva sendo fustigado pelas ondas e ventos fortes.
Joyita depois de 1955:
Em Julho de 1956, Joyita foi leiloado por seus donos por 2425 libras, sendo comprado pela companhia Fiji Islander. No entanto, a venda do navio foi cercada por disputas legais sobre a transferência de seu registo a partir dos E.U.A. para a Inglaterra sem permissão. Em Janeiro de 1957, o Joyita encalhou ao transportar 13 passageiros no mar Koro. Foi reparado e em Outubro de 1958 começou a comercializar regularmente entre Levuka e Suva. Voltou a encalhar no recife em Novembro de 1959, em Vatuvalu perto de Levuta. Flutuou fora do recife assistido por maré alta, mas tornou-se claro que as válvulas para a bomba tinha sido instaladas de maneira errada, o que significa que a água foi bombeada para dentro do casco, não para fora. Agora, com a reputação de ser um navio azarado e com o casco danificado, o Joyita foi abandonada pelos seus proprietários e encalhado. Foi despojado de equipamentos úteis e mais tarde, foi comprado por Robin Maugham no início da década de 1960, o autor do livro "O Mistério Joyita" (1962). O escritor vendeu o seu navio em 1966 ao Major J. Casling-Cottle que dirigia uma agência de turismo e publicidade em Levuka. Ele planeava transformar o navio num museu e casa de chá, mas o plano nunca viu a luz do dia. O Joyita desapareceu peça por peça e o seu processo de desintegração parece ter sido concluída no final de 1970.
Curiosidades:
Em 14 de Março de 1975, os correios da Samoa Ocidental lançaram um conjunto de cinco selos que lidam com o mistério do Joyita.
Em 2012, duas pedras foram erguidas em memória do Joyita em Apia , Samoa e em Fakaofo Village, Tokelau.
Lady Lovibond era uma escuna que naufragou nas Goodwin Sands , ao largo da Kent, na costa do sudeste da Inglaterra, em 13 de Fevereiro 1748, e diz-se reaparecer lá a cada 50 anos como um navio fantasma. O navio estava no mar em 13 de Fevereiro, porque seu capitão, Simon Reed (em alguns contos é conhecido por Simon Peel), tinha acabado de ser casar, e foi celebrar a ocasião com um cruzeiro. De acordo com vários relatos, o navio dirigia-se para o Porto, em Portugal. Apesar da superstição dos marinheiros de longa data que era má sorte levar uma mulher a bordo, Reed trouxe sua noiva Annetta para bordo do seu navio.
Sem o conhecimento de Reed, seu imediato, John Rivers, estava apaixonado pela sua esposa. Tomado pela inveja, matou-o, e dirigiu o navio Lovibond para o notório Goodwin Sands: canal inglês conhecido por inúmeros naufrágios. Todos a bordo do Lady Lovibond morreram. O inquérito subsequente determinou que foi um acidente.
Aparição da Lady Lovibond:
O primeiro suposto avistamento do navio fantasma Lady Lovibond, ocorreu em 13 de Fevereiro de 1798, relatada por pelo menos dois navios: o Edenbridge capitaneada por James Westlake, e um barco de pesca, que testemunharam o navio fantasma a navegar pelas areias de Goodwin.
Em 13 de Fevereiro de 1848, os pescadores locais viram um acidente de navio na área e levaram os botes na esperança de resgatar os sobreviventes, mas nada foi encontrado.
Em 1948, o fantasma de Lovibond foi visto pelo capitão Bull Prestwick e foi descrito como parecendo real, mas com um estranho brilho verde sinistro.
Apesar de segundo a lenda, o navio surgir de 50 em 50 anos, não houve relatos de avistamento em 1998. Provavelmente só voltará a surgir no dia 13 de Fevereiro de 2048.
Os Goodwin Sands são férteis em histórias de navios fantasmas, e são também o local da lendária ilha de Lomea. O navio Lady Lovibond compartilha nessa área com dois outros navios fantasmas: o transatlântico SS Montrose (1897) , e o Shrewsbury, um navio de guerra.
A história do Octavius é uma das mais famosas entre as lendas de navios fantasmas. Foi alegadamente descoberto em 11 de Outubro de 1775, quando o navio baleeiro Herald, viajando pela costa Leste da Gronelândia, colidiu com um navio a deriva, o Octavius.
Uma equipa embarcou no navio abandonado, descobrindo que toda a tripulação estava morta, aparentemente congelada no momento da sua morte. O Comandante foi encontrado na sua cabine, também congelado junto à sua mesa com uma caneta na mão, ainda escrevendo no seu diário. Ele estava acompanhado de uma mulher morta, uma criança coberta com uma manta e um marinheiro segurando um barril de pólvora. Os marinheiros do navio baleeiro deixaram o navio à pressa, levando apenas o diário. Infelizmente, o seu estado congelado só permitiu que se recuperasse a primeira e a última página. O último registo no diário, parcialmente concluído, data de 1762, significando que o navio estava no estado em que foi descoberto há 13 anos.
O Octavius havia deixado a Inglaterra para ir para o Oriente em 1761. O comandante optou por ir por uma rota mais curta, porém traiçoeira, através da então invicta Passagem do Noroeste. Acredita-se que o navio ficou preso no gelo, enquanto passava pelo norte do Alasca. A descoberta do navio significa que Octavius foi o primeiro a navegar a Passagem do Noroeste, embora a tripulação não sobrevivesse para testemunhar isso. Presume-se que o navio se libertou do gelo algum tempo depois, com a tripulação morta, e continuou a navegar por 13 anos. O Octavius nunca mais foi visto depois desse encontro.
Criado em 1813, o Young Teazer servia o comércio marítimo do Império Britânico ao largo da costa de Halifax. Era uma embarcação extremamente rápida. Em Junho de 1813, o Teazer foi perseguido pelo corsário John Sherbrooke, na Nova Escócia. O Teazer foi capaz de escapar para dentro de um nevoeiro. Pouco depois, o HMS La Hogue, outro navio, encurralou o Teazer em Mahone Bay. Com o anoitecer, o La Hogue e outro navio se prepararam para exercutar o Teazer, que não tinha para onde ir. O La Hogue enviou um barco para o Teazer. Quando ele se aproximava, o Teazer explodiu.
Sete membros da tripulação sobreviveram e afirmaram que viram pela última vez o Primeiro-Tenente do Teazer, Frederick Johnson, correndo em brasas de fogo. Enlouquecido, Johnson jogou as cinzas em munições, matando a si e outros 30 tripulantes, que agora se encontram em túmulos sem marcação no cemitério anglicano em Mahone Bay.
Lenda do Young Teazer:
Logo após o trágico acontecimento, relatos de testemunhas oculares começaram a surgir:
Segundo testemunhas, o Teazer ressurgia das profundezas como um navio espectral: Em 27 de Junho de 1814, as pessoas em Mahone Bay ficaram surpresas ao ver uma aparição no mesmo local onde o Teazer havia sido destruído. Conforme o navio se aproximou, o reconheceram como o corsário, que desapareceu numa nuvem enorme de chamas. A história se espalhou por todo o país, e no próximo aniversário, muitas pessoas procuraram pelo "barco de fogo". Certamente, ele apareceu novamente, e é lenda até hoje. O navio fantasma pode ser visto nas noites de nevoeiro, mais notavelmente aquelas que se enquadram dentro de 3 dias de Lua cheia.
Schooner Jenny foi uma escuna inglesa que se teria congelado numa barreira de gelo no Estreito de Drake, em 1823, apenas para ser redescoberto anos mais tarde por um navio baleeiro: os corpos a bordo foram preservados pelo frio da Antárctida. Segundo o relato, o navio fantasma foi descoberto pelo capitão Brighton do navio baleeiro Esperança, em 22 de Setembro de 1840, depois de estar congelado a 17 anos. Quando entraram no navio congelado encontraram um último registo feito pelo capitão: "4 de Maio de 1823. Sem comida há 71 dias. Eu sou o único que restou vivo". O capitão foi encontrado sentado na cadeira com a caneta ainda nas mãos. A Jenny tinha sete pessoas a bordo, incluindo uma mulher e um cão. O capitão Brighton entregou o livro de registo ao Almirantado em Londres.
Mary Celeste era um bergantim de quase 300 toneladas, que se envolveu em vários acidentes, sendo vendida a James H. Winchester, um mercador nova-iorquino por 11.000 dólares em 1869. Até que em 1872, aconteceu algo muito estranho: Mary Celeste foi encontrada à deriva na direcção do estreito de Gibraltar em 1872. Não se sabe as razões pelas quais foi abandonado ou o que aconteceu com a sua tripulação.
A embarcação foi construída em 1861, na Nova Escócia (Canadá), sob o nome de "Amazon". Zarpou de Halifax e ancorou na Baía de Glace, onde aguardava por um carregamento e fora seriamente danificado quando uma tempestade lançou-a contra a costa. William Thompson, o capitão do bergantim, vendeu-o a dois homens da Baía. Eles restauraram o barco e no ano seguinte venderam-no a Richard Haines, em Nova Iorque. Nesse entremeio, os seus novos donos rebaptizaram-no como Mary Celeste.
Em 7 de Novembro de 1872, sob o comando do capitão Benjamin Briggs, o navio foi carregado com barris de álcool despachados pela Meissner Ackermann & Coin, e zarpou de Staten Island, Nova Iorque, com destino a Génova (Itália). Além do capitão e sete marinheiros, ia a bordo, a mulher do capitão, Sarah E. Briggs, e a sua filha de dois anos, Sophia Matilda. O brigue de nacionalidade britânica Dei Gratia estava a 400 milhas a leste dos Açores quando avistou um navio à deriva, em 5 de Dezembro do mesmo ano. O capitão David Reed Morehouse, descobriu que se tratava do Mary Celeste, o qual partira oito dias depois dele e já deveria estar em Génova.
Momento do encontro do brigue Dei Gratia com
o bergantim Mary Celeste.
Morehouse abordou o Mary Celeste para oferecer ajuda. A embarcação encontrava-se em boas condições. O único bote salva-vidas do navio não estava ali e as comidas e bebidas ainda estavam no porão. Os objectos pessoais da tripulação e passageiros também foram encontrados, como jóias, roupas, o diário de bordo e uma navalha de barbear ainda com espuma. O diário do capitão não relatava nenhuma instabilidade no tempo. Seu último registo havia sido escrito no final de Novembro a 160 km dos Açores. Uma de suas duas bombas de água fora desmontada. A carga de 1701 barris estava aparentemente intacta, até se descobrir que nove barris estavam vazios.
Os tripulantes do Dei Gratia conduziram o Mary Celeste até Gibraltar, onde a corte do vice-almirantado britânico julgaria a concessão do pagamento do seguro aos salvadores do navio. Entretanto, o procurador-geral responsável pelo inquérito, Frederick Solly Flood, suspeitava de crime de dano. Depois de mais de três meses a corte não encontrou evidências de delito, mas a tripulação do Dei Gratia recebeu somente um sexto dos 46.000 dólares do seguro do navio e de sua carga, sugerindo que as autoridades não estavam completamente convencidas da inocência da tripulação do Dei Gratia.
O barco foi recuperado e utilizado ao longo de 12 anos por uma variedade de proprietários. Em 3 de Janeiro de 1885, o Mary Celeste foi deliberadamente afundado na costa haitiana pelo seu último capitão, numa tentativa frustrada de receber o valor do seguro. Os restos do bergantim foram encontrados em 2001, numa expedição liderada por Clive Cussler e pelo produtor de filmes John Davis.
A embarcação foi usada durante 12 anos para transporte de mercadorias, mas o seu último destino foi as Caraíbas, quando GC Parker, um mercador, carregou a embarcação de lixo afirmando que se tratava de uma preciosa carga e tentou afundar a embarcação quando a jogou contra um recife. Entretanto, o barco não afundou. Antes de ser preso, Parker tentou incendiar a embarcação, mas antes de chegar ao tribunal, morreu.
Várias teorias sobre o desaparecimento da tripulação vão desde piratas, lulas gigantes, tubarões e até vazamento de álcool dos barris que estavam transportando.
Mas o que fez com que 10 pessoas desaparecessem e jamais fossem encontradas novamente ainda é um mistério dos mares. O navio permanece até aos dias actuais nas Caraíbas, como uma das embarcações fantasmas a enriquecer as lendas marinhas. Os corpos dos tripulantes e passageiros jamais foram encontrados.
O mistério é tão famoso que existem vários livros com teorias, histórias e explicações e até mesmo um jogo para computador.
Zebrina, uma barcaça de 3 mastros, foi construída em 1873, em Whitstable, na Inglaterra. Saiu deste país, em 1917, carregado de carvão para a França. Originalmente destinado ao comércio no Rio da Prata foi encontrado encalhado na costa da França, em Outubro de 1917, mas em bom estado. Mas a sua tripulação tinha desaparecida. Foi relacionado algum incidente referente à Primeira Guerra Mundial, onde um submarino alemão, teria disparado torpedos no Zebrina. Alguns acreditam que a tripulação tenha sido forçada a entrar no suposto submarino, como reféns, mas o submarino teria sido afundado na guerra.
Muita actividade ilegal continua acontecendo nos oceanos ainda hoje: pirataria, saques, tráfico humano, pesca ilegal. Por isso, quando navios surgem sem ninguém, tornam-se automaticamente misteriosos. Isso foi o que aconteceu com Jian Seng. Apareceu à deriva, todo enferrujado na costa da Austrália, perto de Quennsland.
A alfândega local abordou o navio Jian Seng e não encontrou nada lá dentro, a não ser uma grande carga de arroz já estragada. O Jian Seng, um petroleiro de 80 metros de comprimento, de origem desconhecida, foi visto a flutuar a 180 km a sudoeste de Weipa ,Queensland , no Golfo de Carpentaria, por um avião australiano em 2006.
As fotografias foram colhidas e analisadas no Serviço de Alfândega australiano,
que enviou um barco de patrulha imediatamente para o local onde estava o
petroleiro Jian Seng.
O navio aduaneiro da Austrália Tempestade Bay chegou durante a noite e esperou até de manhã antes de abordar o navio, que estava à deriva em águas desconhecidas. Não havia nenhum sinal de actividade humana, e nem quaisquer sinais de actividades ilegais, como a caça ilegal ou tráfico de pessoas. Uma grande quantidade de arroz foi encontrada a bordo. Pensa-se que o navio terá sido usado como navio de reabastecimento de barcos de pesca, fornecendo alimentos e combustível em águas fora da zona económica exclusiva da Austrália.
Chris Ellison, Ministro da Justiça e Alfândega, afirmou que a detecção deste navio ilustra a eficácia da resposta na detecção de navios que rompem fronteiras australianas, alegando que o navio foi detectado em águas australianas e fotografado por um avião de Alfândega, que voltou a base com as fotos, enquanto um navio foi imediatamente despachado para o abordar. A área em que foi encontrado o petroleiro, é frequentado por navios de pesca ilegais indonésios e operações de contrabando de drogas e pessoas.
Assassinato, munição e peixe podre. É assim que começa a história deste navio de Taiwan, encontrado à deriva, em 2003, a cerca de 150 km, a leste de Rowley Shoals, dentro da Zona Económica Exclusiva Australiana, sem sua tripulação. O navio estava com os tanques de combustível completos e cheio de provisões de viagem. Os pertences da tripulação estavam no lugar e o porão estava repleto de peixe apodrecido. Após uma análise forense, nenhum sinal de luta foi encontrado, e 10 dias após a descoberta do navio, ainda se tinha registo de chamadas do telemóvel do engenheiro do navio na Indonésia. A tripulação nunca foi localizada.
High Aim 6 deixou o porto de Liuchiu no sul de Taiwan em 31 de Outubro de 2002, e depois foi encontrado sem a sua tripulação, à deriva em águas australianas, no dia 8 de Janeiro de 2003. O proprietário do navio, Tsai Huang Shueh-er, falou a última vez com o capitão, em Dezembro de 2002. O navio foi registado em Taiwan e navegou sob bandeira indonésia. Admite-se a hipótese de que o capitão Chen Tai-cheng, e o engenheiro Lin Chung-li, tivessem sido assassinados pela tripulação. O motivo deste motim permanece obscuro.
Em 15 de Abril de 2007, três homens saíram numa jornada em torno da Austrália e três dias depois o barco foi encontrado à deriva próximo a uma grande barreira de recife. Havia comida na mesa de jantar e um computador portátil estava ligado quando o barco foi encontrado. Os coletes de salva-vidas e os botes estavam no barco, mas nenhum dos homens foi encontrado.
O Kaz II, um catamarã de 9,8 metros de comprimento, foi encontrado à deriva a 163 km ao largo da costa norte da Austrália no dia 18 de Abril de 2007. O destino de sua tripulação de três homens ainda é desconhecida, e as circunstâncias misteriosas em que desapareceram foram comparados ao do Mary Celeste. De acordo com a Autoridade Australiana de Segurança Marítima, o Kaz II partiu de Airlie Beach, em 15 de Abril de 2007, e se dirigia para Townsville, na primeira etapa de uma viagem que era para levá-lo ao redor do Norte da Austrália Ocidental. A bordo estavam o proprietário Derek Batten e seus vizinhos, os irmãos Peter e James Tunstead. A primeira indicação de que havia um problema veio em 18 de Abril, quando foi descoberto por um helicóptero, que informou que o barco estava à deriva nas proximidades da Grande Barreira de Corais. Em 20 de Abril as autoridades marítimas abordaram o iate e descobriram que não havia ninguém a bordo.
Numa declaração entregue no dia do embarque, os funcionários do escritório de Gerenciamento de Emergências de Queensland revelaram que o iate estava em condições de funcionamento:
- Os alimentos e talheres estavam na mesa;
- O computador portátil ligado;
- O motor ainda estava a funcionar.
As autoridades também confirmaram que os sistemas de emergência da embarcação, incluindo o rádio e GPS funcionavam, e que ainda tinha toda a sua lotação de coletes salva-vidas. De acordo com fontes de notícias, há um pequeno barco ainda hasteado na popa do iate. Os únicos sinais que estavam fora do comum, além do desaparecimento da tripulação, foi uma das velas do barco que estava rasgada.
Mistério desvendado?
Quando o iate Kaz II foi encontrado ao largo da Austrália, na Grande Barreira de Corais, à deriva e ninguém a bordo, havia muitas teorias sobre o que poderia ter acontecido com seus três tripulantes de meia-idade. Circulou a teoria de que os tripulantes tivessem encenado o seu próprio desaparecimento para fins de seguro; outros pensam que tenham caído nas mãos dos traficantes de droga ou piratas. Houve até quem achasse que os tripulantes tivessem sido vítimas de algum evento sobrenatural.
Mas um médico legista em Townsville, Queensland, especulou o seguinte:
O trio zarpou em 15 de Abril de 2007, numa viagem de dois meses prevista, com destino à Austrália Ocidental, onde todos viviam. Três dias depois, o navio pintada de branco que o Sr. Batten só recentemente comprou por 60.000 libras, foi encontrado à deriva e com uma vela rasgada a cerca de 163 km a nordeste de Townsville, perto das ilhas Whitsunday.
O motor estava em marcha-lenta. Uma chávena de café meio bebida, e um computador portátil ligado estavam na mesa; um jornal estava aberto com algumas páginas espalhados no chão e roupas foram empilhadas no banco. Os homens foram para o mar com uma grande oferta de alimentos: três caixas de cerveja, um rifle calibre .44, e 100 cartuchos de munição. Uma série infeliz de eventos se abateu sobre o trio, que eram todos marinheiros relativamente inexperientes. Um dos irmãos tentou libertar uma linha de pesca que se enrolou em torno da hélice do barco, fazendo-o cair ao mar. O outro irmão caiu ao mar, ao tentar resgatá-lo. O sr. Batten tentou soltar as velas para que o iate pudesse se virar e voltar para seus dois amigos, mas uma mudança na direcção do vento, fez balançar o iate, e o sr. Batten caiu ao mar. Uma vez que os três homens estavam na água havia poucas possibilidades de eles alcançarem o barco. A velocidade de 28 km/h que ia o barco estaria fora do alcance deles em segundos.
Nenhum deles era um bom nadador, o mar estava agitado. Todos eles eram de meia-idade:
Da esquerda para a direita: James Tunstead (63 anos),
Derek Batten (56 anos) e Peter Tunstead (69 anos).
A idade deles tornava-os rapidamente esgotados e afundariam sob as ondas. Apesar de haver a hipótese de um tubarão atacá-los, o afogamento é a causa muito mais provável da morte deles.
Outra testemunha que apoia a versão do médico legista:
Graeme Douglas, ex-proprietário do barco, prestou depoimento dizendo que tinha advertido os homens para não deixar a área de Whitsunday porque eles não pareciam ter bastante experiência. Segundo Graeme Douglas, Derek Batten era o único do trio que havia navegado com uma grande embarcação antes, enquanto os irmãos Peter e James Tunstead, só tinham experiência mínima de lidar com barcos. Douglas disse que os homens pareciam nervosos sobre a viagem, mas ansiosos para partir, mas a viagem já tinha sido adiada anteriormente devido ao mau tempo e ao facto de eles terem dificuldade para entender o sistema de posicionamento global da embarcação.
