Futuro do gigante automóvel alemão e da fábrica da Autoeuropa discutido na próxima semana em Wolfsburgo. Encerramento é o pior cenário
ofuturo dos 600 mil trabalhadores do Grupo Volkswagen (VW) começará a ser debatido na próxima semana. Entre eles estão os 3572 trabalhadores da fábrica da Autoeuropa, em Palmela, cuja produção pesa 1,1% no Produto Interno Bruto (PIB) português.
Varrido pela voragem do escândalo “dieselgate” — que manipulou as emissões poluentes dos motores a diesel — em apenas duas semanas o Grupo VW confrontou-se com um problema internacional de dimensões tão grandes que ditará, de forma incontornável, a agenda do maior encontro anual dos seus trabalhadores, marcado para Wolfsburgo, de 5 a 9 de outubro. A dúvida que todos têm é quantos postos de trabalho serão cortados se a produção total de carros do grupo for cortada em 30% ou 40%?
O sindicalista português António Chora vai participar nessa reunião e é apenas um dos muitos representantes dos 600 mil trabalhadores das 119 fábricas que a VW tem em todo o mundo. A sua maior preocupação — tal como a dos restantes trabalhadores — não está relacionada com os temas que foram agendados no ano passado, mas com a situação futura das marcas do grupo e com o tipo de produção que será possível manter em cada unidade fabril.
António Chora diz que até à data nada mudou na cadência diária de produção da Autoeuropa. Fonte oficial da fábrica portuguesa confirma que a unidade de Palmela continua a produzir 460 carros por dia. Mas António Chora alerta: “Ninguém poderá ter certezas sobre o volume de produção daqui a duas semanas, um mês ou de como tudo estará no fim do ano”. O representante dos trabalhadores portugueses da VW recusa a hipótese de o grupo ter de vender ativos para realizar dinheiro destinado a enfrentar todos os encargos que venha a ter com o escândalo “dieselgate”.
AUDI À VENDA?
A agência Reuters tinha avançado um cenário de venda da marca Audi — que tem liderado parte significativa do desenvolvimento tecnológico de muitos processos de produção do Grupo VW — para fazer face às previsíveis indemnizações e multas gigantescas que a VW possa ter de pagar.
“Isso seria um erro que os trabalhadores nunca aceitariam”, comenta António Chora, defendendo que “o grupo não pode começar a vender os anéis mais valiosos, sob pena de perder o que tem de melhor, que é o desenvolvimento tecnológico”. “Temos de seguir em frente, resolvendo os problemas legais atuais, mas, sobretudo, apresentando automóveis melhores, com motores eficientes e que cumprem todas as normas, que é o que sabemos fazer com a tecnologia de que dispomos”, comenta.
Num cenário mais drástico de corte de uma percentagem elevada da atual produção — o mercado automóvel tem presentes as recentes declarações do ministro das Finanças alemão, Wolfgang Schäuble, admitindo que “a Volkswagen não voltará a ser a mesma companhia” —, haverá sempre a tentação de salvaguardar a produção das fábricas do centro da Europa, centrando os maiores cortes nas fábricas periféricas, como é o caso da Autoeuropa.
Wolfgang Schäuble já minimizou o efeito que a crise da Volkswagen terá na economia alemã — apesar da indústria automóvel representar 10% do PIB daquele país. O ministro considera que “a Alemanha vai sair mais forte desta crise”. Mas poucas marcas concorrentes da VW acreditam nisso.
EPISÓDIO ISOLADO OU O ‘ENTERRO’ DO GIGANTE
Duas semanas depois do escândalo dos gases poluentes ter eclodido nos Estados Unidos, a pergunta que agora se coloca é se a VW resistirá à hecatombe. Há prognósticos para todos os gostos, desde os que já anteveem o enterro do colosso de Wolfsburgo, até aos que consideram que estamos apenas perante mais um episódio (grave, é um facto) e que daqui a um ano já ninguém vai falar do assunto.
Contra o grupo alemão está a grande perda de confiança dos consumidores, quebras abruptas nas vendas, eventual encerramento de algumas linhas de produção e descontinuação de modelos a diesel, além do rombo financeiro provocado por multas bilionárias, indemnizações e perda de valor bolsista.
A favor está o facto de continuar a ser um dos maiores colossos da indústria automóvel, líder em tecnologia de ponta aplicada aos motores de propulsão quer a diesel, quer a gasolina, quer no segmento dos híbridos (esta semana lançou o novo Passat híbrido).
Afinal de contas, nem mesmo o Governo alemão pode deixar cair um gigante como a Volkswagen, que emprega quase 600 mil pessoas em todos os continentes. Fatura cerca de €200 mil milhões, um valor 10% superior ao PIB português e que teve um lucro líquido de €12 mil milhões em 2014.
A questão do escândalo das emissões poluentes, que começou por ser uma especificidade técnica e uma colossal falha de gestão, é já um caso de natureza política, pois acabou por arrastar a credibilidade de toda a indústria automóvel europeia. Só assim se justifica que esta quinta-feira tivesse havido um conselho europeu de ministros da indústria para debater e tentar encontrar soluções para o assunto.
Só em Portugal são 94.400 os veículos, de várias marcas, afetados pelo problema do software envolvido no escândalo.
ECONOMIA PORTUGUESA ‘TREME’ COM A AUTOEUROPA
Para Portugal, o problema da VW terá sempre consequências, atendendo a que a Autoeuropa pesa 1,1% no PIB português, representa 3,7% das exportações nacionais, consolidando três importantes mercados de destino dos veículos produzidos na fábrica de Palmela, como são os casos da Alemanha (38,1% da produção de carros exportados), China (24,4%) e Reino Unido (7,5%). Para a economia nacional, perder este peso exportador nestes três mercados teria um efeito que dificilmente seria reparável a médio prazo, atendendo às quebras de fluxos de transporte que iria provocar.
Por outro lado, a incorporação nacional na produção da Autoeuropa levaria a prejuízos em cadeia junto das empresas fornecedoras. Segundo a VW, “em 2012 a Autoeuropa adquiriu a fornecedores portugueses 62% do seu volume total de aquisições de bens e serviços”.
A Autoeuropa é a segunda maior exportadora nacional, a seguir à Galp, e a terceira maior importadora, em 2014, segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE). No pior cenário, no caso de encerramento da fábrica de Palmela, “teria um impacto na atividade económica bastante significativo”, diz Paula Carvalho, economista do BPI. O peso do sector das empresas de materiais de transporte e acessórios nas exportações em 2014 foi de 14,6%, segundo o INE. No pior dos cenários, o impacto na economia “seria superior a 1% do PIB devido aos efeitos colaterais relacionados com o sector de atividade”. Mas a preocupação atual é outra. “Há a preocupação sobre o impacto que o caso vai ter na Alemanha e na zona euro e os possíveis impactos que terá em Portugal. Mesmo que não aconteça nada com a Autoeuropa, há a possível quebra da procura externa”. “É mais um fator a aliar à desaceleração da China”.
Um estudo do Bank of America Merrill Lynch prevê que, no pior dos cenários, o caso da VW signifique menos 1 a 1,5 pontos percentuais de quebra do PIB e balança de pagamentos na República Checa e abaixo de 0,5 pontos percentuais no caso da Polónia e Roménia.
ofuturo dos 600 mil trabalhadores do Grupo Volkswagen (VW) começará a ser debatido na próxima semana. Entre eles estão os 3572 trabalhadores da fábrica da Autoeuropa, em Palmela, cuja produção pesa 1,1% no Produto Interno Bruto (PIB) português.
Varrido pela voragem do escândalo “dieselgate” — que manipulou as emissões poluentes dos motores a diesel — em apenas duas semanas o Grupo VW confrontou-se com um problema internacional de dimensões tão grandes que ditará, de forma incontornável, a agenda do maior encontro anual dos seus trabalhadores, marcado para Wolfsburgo, de 5 a 9 de outubro. A dúvida que todos têm é quantos postos de trabalho serão cortados se a produção total de carros do grupo for cortada em 30% ou 40%?
O sindicalista português António Chora vai participar nessa reunião e é apenas um dos muitos representantes dos 600 mil trabalhadores das 119 fábricas que a VW tem em todo o mundo. A sua maior preocupação — tal como a dos restantes trabalhadores — não está relacionada com os temas que foram agendados no ano passado, mas com a situação futura das marcas do grupo e com o tipo de produção que será possível manter em cada unidade fabril.
António Chora diz que até à data nada mudou na cadência diária de produção da Autoeuropa. Fonte oficial da fábrica portuguesa confirma que a unidade de Palmela continua a produzir 460 carros por dia. Mas António Chora alerta: “Ninguém poderá ter certezas sobre o volume de produção daqui a duas semanas, um mês ou de como tudo estará no fim do ano”. O representante dos trabalhadores portugueses da VW recusa a hipótese de o grupo ter de vender ativos para realizar dinheiro destinado a enfrentar todos os encargos que venha a ter com o escândalo “dieselgate”.
AUDI À VENDA?
A agência Reuters tinha avançado um cenário de venda da marca Audi — que tem liderado parte significativa do desenvolvimento tecnológico de muitos processos de produção do Grupo VW — para fazer face às previsíveis indemnizações e multas gigantescas que a VW possa ter de pagar.
“Isso seria um erro que os trabalhadores nunca aceitariam”, comenta António Chora, defendendo que “o grupo não pode começar a vender os anéis mais valiosos, sob pena de perder o que tem de melhor, que é o desenvolvimento tecnológico”. “Temos de seguir em frente, resolvendo os problemas legais atuais, mas, sobretudo, apresentando automóveis melhores, com motores eficientes e que cumprem todas as normas, que é o que sabemos fazer com a tecnologia de que dispomos”, comenta.
Num cenário mais drástico de corte de uma percentagem elevada da atual produção — o mercado automóvel tem presentes as recentes declarações do ministro das Finanças alemão, Wolfgang Schäuble, admitindo que “a Volkswagen não voltará a ser a mesma companhia” —, haverá sempre a tentação de salvaguardar a produção das fábricas do centro da Europa, centrando os maiores cortes nas fábricas periféricas, como é o caso da Autoeuropa.
Wolfgang Schäuble já minimizou o efeito que a crise da Volkswagen terá na economia alemã — apesar da indústria automóvel representar 10% do PIB daquele país. O ministro considera que “a Alemanha vai sair mais forte desta crise”. Mas poucas marcas concorrentes da VW acreditam nisso.
EPISÓDIO ISOLADO OU O ‘ENTERRO’ DO GIGANTE
Duas semanas depois do escândalo dos gases poluentes ter eclodido nos Estados Unidos, a pergunta que agora se coloca é se a VW resistirá à hecatombe. Há prognósticos para todos os gostos, desde os que já anteveem o enterro do colosso de Wolfsburgo, até aos que consideram que estamos apenas perante mais um episódio (grave, é um facto) e que daqui a um ano já ninguém vai falar do assunto.
Contra o grupo alemão está a grande perda de confiança dos consumidores, quebras abruptas nas vendas, eventual encerramento de algumas linhas de produção e descontinuação de modelos a diesel, além do rombo financeiro provocado por multas bilionárias, indemnizações e perda de valor bolsista.
A favor está o facto de continuar a ser um dos maiores colossos da indústria automóvel, líder em tecnologia de ponta aplicada aos motores de propulsão quer a diesel, quer a gasolina, quer no segmento dos híbridos (esta semana lançou o novo Passat híbrido).
Afinal de contas, nem mesmo o Governo alemão pode deixar cair um gigante como a Volkswagen, que emprega quase 600 mil pessoas em todos os continentes. Fatura cerca de €200 mil milhões, um valor 10% superior ao PIB português e que teve um lucro líquido de €12 mil milhões em 2014.
A questão do escândalo das emissões poluentes, que começou por ser uma especificidade técnica e uma colossal falha de gestão, é já um caso de natureza política, pois acabou por arrastar a credibilidade de toda a indústria automóvel europeia. Só assim se justifica que esta quinta-feira tivesse havido um conselho europeu de ministros da indústria para debater e tentar encontrar soluções para o assunto.
Só em Portugal são 94.400 os veículos, de várias marcas, afetados pelo problema do software envolvido no escândalo.
ECONOMIA PORTUGUESA ‘TREME’ COM A AUTOEUROPA
Para Portugal, o problema da VW terá sempre consequências, atendendo a que a Autoeuropa pesa 1,1% no PIB português, representa 3,7% das exportações nacionais, consolidando três importantes mercados de destino dos veículos produzidos na fábrica de Palmela, como são os casos da Alemanha (38,1% da produção de carros exportados), China (24,4%) e Reino Unido (7,5%). Para a economia nacional, perder este peso exportador nestes três mercados teria um efeito que dificilmente seria reparável a médio prazo, atendendo às quebras de fluxos de transporte que iria provocar.
Por outro lado, a incorporação nacional na produção da Autoeuropa levaria a prejuízos em cadeia junto das empresas fornecedoras. Segundo a VW, “em 2012 a Autoeuropa adquiriu a fornecedores portugueses 62% do seu volume total de aquisições de bens e serviços”.
A Autoeuropa é a segunda maior exportadora nacional, a seguir à Galp, e a terceira maior importadora, em 2014, segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE). No pior cenário, no caso de encerramento da fábrica de Palmela, “teria um impacto na atividade económica bastante significativo”, diz Paula Carvalho, economista do BPI. O peso do sector das empresas de materiais de transporte e acessórios nas exportações em 2014 foi de 14,6%, segundo o INE. No pior dos cenários, o impacto na economia “seria superior a 1% do PIB devido aos efeitos colaterais relacionados com o sector de atividade”. Mas a preocupação atual é outra. “Há a preocupação sobre o impacto que o caso vai ter na Alemanha e na zona euro e os possíveis impactos que terá em Portugal. Mesmo que não aconteça nada com a Autoeuropa, há a possível quebra da procura externa”. “É mais um fator a aliar à desaceleração da China”.
Um estudo do Bank of America Merrill Lynch prevê que, no pior dos cenários, o caso da VW signifique menos 1 a 1,5 pontos percentuais de quebra do PIB e balança de pagamentos na República Checa e abaixo de 0,5 pontos percentuais no caso da Polónia e Roménia.