mjtc
GF Platina
- Entrou
- Fev 10, 2010
- Mensagens
- 9,471
- Gostos Recebidos
- 9
A evolução do transporte ferroviário desde os futurísticos Comboios a Jacto da década de 70 à levitação magnética.
Em face da competição acirrada que a ferrovia travou contra as rodovias e as linhas aéreas, na década de 60 foi necessário fazer frente às crescentes demandas por velocidade e conforto. Urgia a revitalização do meio de transporte outrora hegemônico na primeira metade do século XX. Antes dos comboios-bala, as pesquisas foram na direcção do desenvolvimento de comboios equipados com os mesmos motores a jacto que equipavam os aviões.
Apesar do malogro de todas as tentativas, os avanços nas pesquisas foram imperiosos no desenvolvimento dos actuais comboios de alta velocidade. Sabendo-se que a maioria dos TGV europeus foram projectados na década de 70, é lógico que hoje haja uma intensa pesquisa para a actualização deste meio de transporte, para que se torne uma alternativa viável diante do alto impacto ecológico causado pela aviação a jacto.
Anos 50 - Concepção de monocarril com comboio a jacto para a Disneylândia.
O comboio a jacto americano M-497 foi testado com sucesso no Verão de 1966.
Era a época em que o uso das ferrovias já havia declinado na América, suplantadas pela competição maciça das supervias rodoviárias e as linhas aéreas. Então a empresa Central de Nova Iorque, liderada por Don Wetzel, desenvolveu o protótipo de um comboio a jacto que pudesse aliar os tradicionais confortos deste meio de transporte à alta velocidade dos seus competidores.
Apesar do sucesso nos testes, o uso de comboios a jacto para o transporte de passageiros nunca foi seriamente considerados nos E.U.A.. Além disto, mais tarde os projectos de TGV da França, Japão, Inglaterra e Alemanha adoptaram motores convencionais a diesel e elétricos. Com o fracasso, a equipa do M-497 mudou de direcção e aplicou o conceito num limpador de neve para as estradas de ferro, que também não chegou a ser produzido comercialmente.
Comboio a jacto francês Aérotrain Protótipo Nº 2 (1965)
A tentativa francesa para a construção de um comboio a jacto começou em 1965. No projecto foram desenvolvidos 5 protótipos: Nº1, Nº2, S-44, I-80 e I-80 HV. Para os testes destes protótipos foi construído um monocarril entre Paris e Orleans com extensão de 130 Km.
[video=youtube;kQFY3sMf72s]http://www.youtube.com/watch?v=kQFY3sMf72s[/video]
Concepção soviética de comboio a jacto (1967)
A raríssima imagem foi publicada na revista Soviética TM em 1967 e mostra o desenho de um comboio a jacto que comprova a preocupação dos Soviéticos em desenvolver uma resposta para o problema da alta velocidade sobre carris.
AérotraiNn I-80 francês (1969)
O Aérotrian I-80 tinha capacidade para 80 passageiros, pesava 24 toneladas e era equipado com 2 motores a hélice. No primeiro teste em 20 de Setembro de 1969, ele alcançou a velocidade de 250 Km/h. Em 5 de Março de 1974, o I-80 recebeu motores a jacto e quebrou o recorde mundial atingindo a velocidade de 430,2 Km/h.
O sonho tinha-se tornado realidade, pois foi possível atingir velocidades até 200 Km/h em áreas urbanas e 400 Km/h em trechos rurais. Nove anos depois do início do projecto, o Aérotrain conseguia desenvolver velocidades para curtas e médias distâncias. Infelizmente, o projeto nunca passou dos protótipos. Em 17 de Julho de 1991 o S-44, o último protótipo remanescente, sofreu um incêndio criminoso.
O protótipo de comboio a jacto SLV foi desenvolvido na fábrica de comboios da cidade de Kalininsky em 1970. Usava as mesmas turbinas do avião a jacto de passageiros Yak-40.
SVL – Locomotiva avançada de alta velocidade (1970)
Como consequência do abandono do projecto SLV na década de 70, o protótipo permanece abandonado até hoje na área da extinta fábrica de Kalininsky. As fotos a seguir ilustram como a ferrugem foi tomando conta da sucata ao longo dos anos.
O tempo de colocar turbinas a jacto de avião em cima dos comboios acabou e hoje a moda é fazê-los levitar milímetros acima da linha férrea, para alcançar velocidades inimagináveis no sistema convencional, que perde muita energia no atrito resultante da fricção entre as rodas e os carris. Com este tipo de tecnologia, os cientistas esperam romper a barreira dos 600 Km/h no transporte de passageiros, o que daria uma nova vida ao transporte ferroviário de longa distância. Um golpe destes ameaçará ainda mais a declinante aviação a jacto.
Em face da competição acirrada que a ferrovia travou contra as rodovias e as linhas aéreas, na década de 60 foi necessário fazer frente às crescentes demandas por velocidade e conforto. Urgia a revitalização do meio de transporte outrora hegemônico na primeira metade do século XX. Antes dos comboios-bala, as pesquisas foram na direcção do desenvolvimento de comboios equipados com os mesmos motores a jacto que equipavam os aviões.
Apesar do malogro de todas as tentativas, os avanços nas pesquisas foram imperiosos no desenvolvimento dos actuais comboios de alta velocidade. Sabendo-se que a maioria dos TGV europeus foram projectados na década de 70, é lógico que hoje haja uma intensa pesquisa para a actualização deste meio de transporte, para que se torne uma alternativa viável diante do alto impacto ecológico causado pela aviação a jacto.
Anos 50 - Concepção de monocarril com comboio a jacto para a Disneylândia.
O comboio a jacto americano M-497 foi testado com sucesso no Verão de 1966.
Era a época em que o uso das ferrovias já havia declinado na América, suplantadas pela competição maciça das supervias rodoviárias e as linhas aéreas. Então a empresa Central de Nova Iorque, liderada por Don Wetzel, desenvolveu o protótipo de um comboio a jacto que pudesse aliar os tradicionais confortos deste meio de transporte à alta velocidade dos seus competidores.
Apesar do sucesso nos testes, o uso de comboios a jacto para o transporte de passageiros nunca foi seriamente considerados nos E.U.A.. Além disto, mais tarde os projectos de TGV da França, Japão, Inglaterra e Alemanha adoptaram motores convencionais a diesel e elétricos. Com o fracasso, a equipa do M-497 mudou de direcção e aplicou o conceito num limpador de neve para as estradas de ferro, que também não chegou a ser produzido comercialmente.
Comboio a jacto francês Aérotrain Protótipo Nº 2 (1965)
A tentativa francesa para a construção de um comboio a jacto começou em 1965. No projecto foram desenvolvidos 5 protótipos: Nº1, Nº2, S-44, I-80 e I-80 HV. Para os testes destes protótipos foi construído um monocarril entre Paris e Orleans com extensão de 130 Km.
[video=youtube;kQFY3sMf72s]http://www.youtube.com/watch?v=kQFY3sMf72s[/video]
Concepção soviética de comboio a jacto (1967)
A raríssima imagem foi publicada na revista Soviética TM em 1967 e mostra o desenho de um comboio a jacto que comprova a preocupação dos Soviéticos em desenvolver uma resposta para o problema da alta velocidade sobre carris.
AérotraiNn I-80 francês (1969)
O Aérotrian I-80 tinha capacidade para 80 passageiros, pesava 24 toneladas e era equipado com 2 motores a hélice. No primeiro teste em 20 de Setembro de 1969, ele alcançou a velocidade de 250 Km/h. Em 5 de Março de 1974, o I-80 recebeu motores a jacto e quebrou o recorde mundial atingindo a velocidade de 430,2 Km/h.
O sonho tinha-se tornado realidade, pois foi possível atingir velocidades até 200 Km/h em áreas urbanas e 400 Km/h em trechos rurais. Nove anos depois do início do projecto, o Aérotrain conseguia desenvolver velocidades para curtas e médias distâncias. Infelizmente, o projeto nunca passou dos protótipos. Em 17 de Julho de 1991 o S-44, o último protótipo remanescente, sofreu um incêndio criminoso.
O protótipo de comboio a jacto SLV foi desenvolvido na fábrica de comboios da cidade de Kalininsky em 1970. Usava as mesmas turbinas do avião a jacto de passageiros Yak-40.
SVL – Locomotiva avançada de alta velocidade (1970)
Como consequência do abandono do projecto SLV na década de 70, o protótipo permanece abandonado até hoje na área da extinta fábrica de Kalininsky. As fotos a seguir ilustram como a ferrugem foi tomando conta da sucata ao longo dos anos.
O tempo de colocar turbinas a jacto de avião em cima dos comboios acabou e hoje a moda é fazê-los levitar milímetros acima da linha férrea, para alcançar velocidades inimagináveis no sistema convencional, que perde muita energia no atrito resultante da fricção entre as rodas e os carris. Com este tipo de tecnologia, os cientistas esperam romper a barreira dos 600 Km/h no transporte de passageiros, o que daria uma nova vida ao transporte ferroviário de longa distância. Um golpe destes ameaçará ainda mais a declinante aviação a jacto.
Anexos
-
image-D7E2_4F6B4AB9.jpg
Última edição:
