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    Padrão Tuning & tecnica: Chiptuning

    Introdução

    Hoje em dia, todos os motores a injecção, quer sejam aspirados, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros de funcionamento do motor. Estas ECUs substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Estas unidades são potentes microcomputadores de 16 ou 32bits que processam entre 5 a 10 milhões de operações por segundo. Um motor moderno tem que preencher uma série de requisitos, nomeadamente conseguir um bom arranque a frio ou controlar as emissões de poluentes. Também é espectável que estes veículos sejam divertidos de conduzir e tenham uma performance aceitável, de acordo com os requisitos pretendidos para o modelo de automóvel, sejam quais forem as condições de utilização. A gestão electrónica dos motores faz a leitura de cerca de 50 sensores, tais como o sensor de oxigénio, o do caudal de ar (MAF), pressão do pedal do acelerador, pressão do turbo, entre outros. Esta informação é processada em tempo real e mediante parâmetros pré-programados são activadas saídas para actuadores, conseguindo resolver as condições mais adversas e garantindo uma correcta mistura ar-combustível, através do controlo destas saídas ou parâmetros do motor como a ignição, injectores ou a pressão do turbo. Na ECU existe um chip que contém uma matriz de valores (parâmetros pré-programados) que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido para o mercado mundial, com condições climatéricas diferentes em cada país, tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro de certos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá e previstos quando foi projectado o motor.
    Chip tuning

    Existe uma faixa de parâmetros que pode ser aproveitada de forma a se tirar mais partido de um motor. Os fabricantes de chips o que fazem é alterar o mapa de modo a optimizar determinados parâmetros de modo obter uma maior potência e mais binário do motor. Nos carros com turbo, o chip também controla a pressão do turbo e a geometria e conseguem-se ganhos de potência maiores. Por exemplo, num motor a gasolina aspirado, os ganhos em potência andarão à volta dos 5 a 10%. Se o motor for Turbo os ganhos obtidos são maiores. Por exemplo o motor 1.8 T do Golf IV que tem 150cv, trocando o chip consegue-se facilmente uma potência de 200cv, que se traduz em cerca de +30 km/h de velocidade máxima e 2s dos 0-100km/h. Nos motores Turbo-Diesel os ganhos também podem atingir cerca de 40% em certos modelos. Com um chip optimizado, consegue-se um aumento ligeiro da velocidade máxima e uma resposta mais rápida do pedal do acelerador.


    É necessário estar atento a chips que reclamam aumentos de potência muito elevados. Estes aumentos podem realmente acontecer mas só em situações muito específicas dos parâmetros de entrada do ECU. Outro aspecto a ter em atenção é que um chip desenvolvido nos EUA para um automóvel usado na Europa, não funcionará tão bem como um desenvolvido na Europa, porque as propriedades dos combustíveis são diferentes da Europeia e isso é levado em conta na elaboração do mapa para o chip. Existem várias formas de chegar a um novo mapa para a ECU. Os preparadores desenvolvem maior ou menor esforço na obtenção de um mapa para determinado modelo, e a tecnologia que usam também é determinante para o valor final do chip. Pode ser usado o dyno-tuning, que não é mais do que o teste em banco de potência das alterações que vão sendo feitas e a adaptação das mesmas de modo a se conseguirem os melhores resultados para a estrada. A facilidade de copiar um chip de um preparador de renome não é difícil para quem tem o material adequado, e por isso também se faz sentir a pirataria nesta área, o que se traduzirá por preços muito mais baixos. É necessário estar atento a isto e verificar se o chip cumpre as normas da TUV, o organismo que normalmente regula o tuning. É importante que o fornecedor dê algum tipo de garantias e se tem ou não experiência e se pode dar assistência pós-venda e mesmo se tem conhecimentos para instalar o chip. A forma como o chip é colocado e a tecnologia que é empregue como por exemplo o modo como é soldado, também tem a sua influência na hora da decisão. Normalmente estas alterações não são visíveis ao submeter o carro a um teste de diagnóstico. O Chip-tuning é assim, sem sombra de dúvida uma boa opção para quem deseja optimizar as performances do seu carro sem prejudicar grandemente a sua vida útil podendo ainda ser facilmente reversível, a um custo muito baixo em relação à preparações "clássicas", tendo ainda resultados realmente impressionantes em motores turbo a gasolina ou a diesel. Alguns dos chips removem o limitador que existe em alguns carros, tal como por exemplo o que limita a 250km/h a velocidade máxima dos carros Alemães (excepto Porsche).





    A maior parte dos motores actuais estão preparados para suportar esforços maiores do que os que realmente vão ter numa utilização normal. O chip-tuning pode tirar partido disso. Um exemplo pode ser por exemplo o motor Audi 1.8T com 150cv. Este mesmo motor é vendido pela própria marca com chip-tuning mais agressívo e desenvolve 180cv. Ainda a Audi comercializa o motor 2.7 bi-turbo com quatro níveis de potência diferente: A6 2.7T (230cv); All-road 2.7T (250cv); S4 2.7T (265cv) e RS4 (380cv).
    O consumo sai prejudicado ligeiramente em aceleração e velocidade máxima, mas se for feita uma condução normal, consegue-se normalmente uma redução ligeira no consumo.
    Boxes de potência

    Outro tipo de upgrade que se pode fazer é através de dispositivos do tipo tuningbox ou power box. Muitas vezes são designados por centralinas adicionais. Estes não necessitam da substituição do chip e são ligadas normalmente aos cabos existentes no motor, entre a centralina e o sistema de injecção do carro.Estas interceptam o sinal e enviam um sinal alterado.Pode ser mais ou menos fácil instalar um dispositivo destes no motor. Alguns podem necessitar de uma afinação no motor, outros nem isso necessitam. O tempo de instalação é normalmente curto, podendo ser removidos em qualquer altura. Outra vantagem é a que alguns destes equipamentos podem ser reutilizados noutros automóveis, e pode-se assim recuperar o investimento. É normal que a maioria das boxes não consigam os mesmos valores de potência e binário de um chip pois não controlam tantos parâmetros do motor. Esta é alias a grande desvantágem. Em quanto que num chip são alteradas várias variáveis e mapas do motor, com uma box altera-se normalmente uma ou duas variaveis, por ex a quantidade de gasoleo e pressão do turbo. Assim não se consegue uma optimização tão fina e controlar de forma específica os parâmetros para toda a faixa de utilização do motor.
    OBD Tuning

    Em vez da substituição do chip ou da instalação de uma box adicional, é possível em alguns modelos reprogramar a ECU através da ficha de diagnóstico. Nos carros mais recentes é quase sempre possível usar este método para alterar o programa da centralina. OBD significa On-Board Diagnostics. O protocolo OBD começou a ser desenvolvido à alguns anos de forma a haver uma forma comum de diagnóstico dos vários problemas que acontecem num motor. Actualmente está em uso a OBD-II.Através da ficha de diagnóstico é possível carregar e alterar determinados parâmetros na ECU de modo a optimizá-los conseguindo-se assim os mesmos aumentos de potência. Cada vez mais veículos suportam este tipo de reprogramação. Algumas das vantagens deste método, são a invisibilidade das alterações, o facto de não se perder a garantia de fábrica, não há deterioração de componentes adicionais com o tempo e a reversibilidade. O método em si de reprogramação não leva a melhores resultados do que a substituição do chip. O que importa é o programa que se armazena na ECU e não o método como se alteram esses parâmetros.
    Foi um prazer trabalhar com a Team Gforum ate um dia amigos!

  2. #2
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    Desgaste e manutenção

    O motor tem um desgaste maior depois de a sua electrónica ter sido alterada? em principio sim. O aumento de potência tem consequências na longevidade do motor. Mas é preciso ter em atenção que este desgaste está intimamente ligado à forma como o carro é utilizado e ao tipo de condução de cada um. Também é importante saber que a maioria dos chips tem em consideração as tolerâncias dos motores e na maior parte das vezes não darão qualquer tipo de problemas. É necessário redobrar os cuidados com a manutenção do automóvel e ter cuidado com os intervalos de mudança de óleo e de substituição de outros componentes, a qualidade dos combustíveis também é importante. Em média a temperatura do motor "chipado" aumenta cerca de 10º quando o motor estiver a rolar ao máximo comparando com o carro standard.
    Dispositivos de remapeamento Série

    Hoje em dia estão a aparecer no mercado dispositivos que colocam todas as potencialidades do remapeamento nas mãos dos utilizadores. Estes dispositivos ligam-se à porta de diagnóstico e através do manuseamento de dos mesmos consegue-se substituir o programa armazenado na centralina por outro armazenado no dispositivo. Estes dispositivos podem armazenar mais do que uma versão do programa para diferentes tipos de potência ou utilização do carro. Os ganhos dependem mais uma vez do que se obtêm com os programas armazenados no dispositivo. Alguns destes dispositivos possuem ainda funcionalidades adicionais anti roubo ou de diagnóstico do motor. Alguns exemplos são o Powergate, Oettinger DPT, PPC, DNA SRS, revo SPS, etc.
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