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  1. #31
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    Citação Postado originalmente por PSonic Ver Post
    Vamos la ver!
    A VW pode ter que pagar ao Estado os impostos passados pois estava a emitir mais gases ao registado assim como o imposto a quando do registo, mas caso não seja possível a redução do CO2 sem a respectiva perda de potencia do motor e escolherem ficar com os motores com as performances anunciadas quem vem pagar o acerto do IUC nos anos seguintes?
    É preciso entender uma coisa: os valores de CO2 obtidos para homologação e cálculo do respectivo IUC nada têm a ver com os valores emitidos pelos motores em andamento nem com os valores medidos nas inspecções, senão nenhum dos carros com este motor teria passado sequer na primeira inspecção.
    Para o nosso Estado (e provavelmente para outros), o que está aqui em causa nem sequer são os valores das emissões, pois segundo ouvi hoje todos os veículos a diesel a circular em Portugal têm emissões até 6 vezes mais elevadas do que os valores registados nos testes de homologação e todos eles passam na inspecção (interessante...). O que está em causa é os veículos equipados com aquele motor terem sido colocados numa categoria de IUC inferior àquela onde estariam caso os testes não tivessem sido falseados, o que configura uma fraude fiscal do grupo VW para com o Estado Português, portanto eles é que terão que ressarcir o EP dos valores em falta.
    Quanto à alteração dos veículos do mercado europeu vamos aguardar para ver o que é que a VW vai fazer, mas certamente vão ter que baixar as emissões para os valores das normas vigentes, mesmo que isso implique maiores consumos, por isso vai ser muito difícil os proprietários terem que pagar mais pelo IUC. Para além disso, para serem mudados de categoria no IUC, estes veículos teriam que passar por uma nova homologação e isso já não é possível porque já não há veículos novos com estes motores.

    DX2
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  2. #32
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    Espero que estejas certo, porque o EP já nos habituou que para eles tudo é possível. Eles para receberem mais uns trocas (e 95000 veículos é muita coisa) eles arranjam logo forma de ir ao sistema e apenas alterar informaticamente o escalão do veiculo no IUC.

  3. #33
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    Carros em Portugal poluem até seis vezes mais na estrada do que em testes

    Estudo do Instituto Superior Técnico confirma no país suspeitas reforçadas com o caso da Volkswagen.



    Os carros vendidos em Portugal têm emissões poluentes que chegam a ser pelo menos seis vezes superiores ao que é garantido pelos fabricantes, segundo um estudo que confirma no país uma suspeita generalizada sobre os automóveis no mercado europeu.


    Investigadores do Instituto Superior Técnico testaram, em 2012, onze veículos ligeiros a gasóleo, em percursos realizados em ruas e estradas.

    As emissões registadas de óxidos de azoto (NOx) – um dos gases poluentes que saem dos escapes – eram de 1,6 a 6,4 vezes maiores do que os valores obtidos nos testes em laboratório, durante a certificação oficial dos carros.

    A média foi de 3,7 vezes. Todos os valores estavam acima da norma então em vigor para os carros novos na União Europeia – a Euro 5, hoje
    substituída pela mais exigente Euro 6.

    Os resultados do estudo estão prestes a ser publicados numa revista científica internacional.

    Uma síntese enviada ao PÚBLICO não identifica quais as marcas dos automóveis testados.
    O estudo também revelou emissões de dióxido de carbono (CO2) maiores do que as prometidas nas fichas técnicas dos automóveis.

    A diferença média foi de 20%, tendo chegado a 63% num dos 14 veículos analisados – neste caso, onze a gasóleo e três a gasolina.

    A diferença nos níveis de CO2 significa que os condutores estão a gastar mais combustível do que esperariam.

    O investigador Gonçalo Duarte, do Laboratório de Veículos e Sistemas de Propulsão do IST e autor principal do estudo, explica que as variações nas emissões de CO2 equivalem às do consumo. “São a mesma coisa”, diz.

    O trabalho do IST apenas confirma em Portugal uma situação que vem sendo denunciada há anos: a de que os testes para a certificação dos automóveis representam muito mal as suas reais emissões poluentes.

    Em estrada, os carros sobem e descem ladeiras, enfrentam o pára-arranca e estão sujeitos a diferentes condições atmosféricas e hábitos de condução.

    No laboratório, é tudo mais simples: os veículos são colocados em bancos de rolos e efectuam um percurso imaginário pré-estabelecido, com condutores experientes, sem sair do lugar.

    “É uma viagem muito calma.

    É um teste conservador”, afirma Tiago Farias, professor do Departamento de Engenharia Mecânica do IST e especialista nesta área.

    Não só os testes são mais “simpáticos” do que a estrada, como os fabricantes utilizam lacunas na legislação para obter menores emissões em laboratório.

    Aumentar a pressão dos pneus, desligar equipamentos eléctricos não essenciais ou utilizar lubrificantes especiais são algumas estratégias usadas.

    Embora já existissem, os alertas sobre esta situação ganharam um fôlego inédito quando se soube, há cerca de duas semanas, que o grupo Volkswagen instalou nos seus carros um softwarepara ludibriar deliberadamente o teste, indo muito além dos subterfúgios legais conhecidos.

    A empresa reconheceu publicamente o estratagema, abrindo uma crise sem precedentes na sua credibilidade e na da indústria automóvel.

    Cerca de 11 milhões de automóveis das marcas VW, Audi, Skoda e Seat serão recolhidos e reequipados.

    Em Portugal, estão em causa cerca de 94 mil carros.

    Ainda esta semana, duas organizações não-governamentais divulgaram um estudo a indicar que diferenças entre as emissões em laboratório e nas estradas são encontradas em carros de praticamente todas as maiores marcas.

    Para o CO2, esta diferença subiu de 8% em 2001 para quase 40%em 2014.

    Os resultados são baseados em dados de 600.000 automóveis, de seis países, em grande parte de sites onde os próprios condutores introduzem informação sobre o consumo de combustível.

    No estudo do IST, a abordagem foi diferente e procurou-se que a experiência reflectisse o mesmo que é feito em laboratório, mas sem as estratégias comuns dos fabricantes para reduzir as emissões.

    “É como se os carros estivessem num ciclo de testes, mas na estrada”, explica Gonçalo Duarte.

    Os resultados obtidos vão de encontro ao que já era reconhecido pela comunidade científica, mas desconhecido pelos consumidores.

    O próprio modelo matemático mais utilizado para se calcularem as emissões totais do sector rodoviário de um país – o Copert – assume que os carros a gasóleo emitem 4,5 vezes mais NOx do que os limites legais.

    Ou seja, já leva em conta que os valores de laboratório não contam a história toda.

    “As emissões nacionais calculadas com o Copert não subestimam, por isso, os níveis reais de NOx”, diz um dos responsáveis pela metodologia do modelo, Leonidas Ntziachristos, do Laboratório de Termodinâmica Aplicada da Universidade Aristóteles, na Grécia.

    A quantidade total de NOx que sai dos escapes dos automóveis e também das chaminés da indústrias na União Europeia caiu 30% entre 2003 e 2012. Mas o dióxido de azoto (NO2) – o componente mais perigoso dos NOx – não acompanhou a descida no mesmo ritmo, devido ao aumento do número de carros a gasóleo em circulação.

    Em Portugal, apenas 24% dos veículos ligeiros eram movidos a gasóleo em 2000. Agora são 71%.

    É o terceiro país com maior proporção de carros a gasóleo na Europa, a seguir à Irlanda e ao Luxemburgo, segundo a Associação Europeia de Construtores de Automóveis.

    Se as emissões destes automóveis fossem de facto as que os testes em laboratório dizem, a qualidade do ar nas cidades seria muito melhor, prevenindo parte das 400.000 mortes prematuras anuais associadas à poluição atmosférica na Europa, segundo a Organização Mundial de Saúde e a Comissão Europeia.

    Um novo teste em laboratório para a certificação das emissões dos carros, mais realista, tem vindo a ser desenvolvido ao nível das Nações Unidas e está na calha para ser adoptado por vários países.

    A União Europeia quer introduzi-lo em 2017, mas ainda não é certo que o fará nessa data.
    Mas mesmo os novos ensaios não chegam.

    Um estudo do automóvel clube alemão ADAC mostra que carros de diferentes fabricantes emitem até 14 vezes mais NOx na estrada do que nos ensaios em laboratório, mesmo com a nova metodologia.

    “O novo teste é mais realista, mas continua a ser muito simpático”, diz o investigador Tiago Farias, do IST.


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    Última edição por Feraida; 02-10-2015 às 20:30.

  4. #34
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    Nunca tive um carro a diesel, para o meu estilo de vida a gasolina era suficiente, no ano passado tive q trocar e surgiu um excelente negócio e tive a minha primeira viatura a diesel e as diferenças de consumo são incríveis, é certo que são muitos anos de diferença e logo motores totalmente diferentes. E pelo q já li os novos carros a gasolina estão tb com optimos consumos, que como disse é suficiente para mim mas n encontrei nada q andava à procura a gasolina e apareceu um óptimo negócio para uma carrinha Megane de 2012 e n pude perder a oportunidade.

    Honda Civic 92 (ainda o tenho) um depósito dá para 500 a 650kms, sempre pé na tábua, médias de 7.5

    Ford Focus 00 (carro vendido) o depósito já dava para 700/900kms com uma condução mais calma, médias de 7

    Megane 2012 dci, o depósito dá para 1200/1400kms, médias de 4.7 a 5.5 e com uma condução mto mais cuidada, estes carros novos conseguem mm q a nossa condução seja o mais ECO possível, é a sensação q tenho pq no Civic e na Cbr ando sempre a dar, na Megane não

    Em resumo, que mudemos de motores de combustão para hidrogénio de uma vez por todas e estes problemas com poluição acabam logo

  5. #35
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    Citação Postado originalmente por PSonic Ver Post
    Espero que estejas certo, porque o EP já nos habituou que para eles tudo é possível. Eles para receberem mais uns trocas (e 95000 veículos é muita coisa) eles arranjam logo forma de ir ao sistema e apenas alterar informaticamente o escalão do veiculo no IUC.
    Se isso fosse feito, todos os proprietários dos veículos afectados podiam contestar a alteração e ganhar, porque, como disse, o que conta é o que está na ficha de homologação. Esses "trocos" vão ter de ser pagos pelo Grupo VW porque se trata duma fraude fiscal e ambiental cometida em vários países.

    DX2
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  6. #36
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    Dieselgate.

    Cerco à indústria automóvel pede alternativas.

    É o fim do gasóleo?




    A fraude das emissões afetou mais do que a credibilidade da VW.

    A indústria consegue ter motores diesel que cumpram os parâmetros exigidos pela UE ou tem de se virar para outras energias?

    Não foi assim há tanto tempo.

    Era a década de 1990 e as autoridades europeias incentivavam a indústria automóvel a investir tudo o que tinham nos carros a diesel, que emitiam menos dióxido de carbono do que os carros a gasolina.

    Agora, o escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes fez muito mais do que arrasar a credibilidade da maior fabricante automóvel do mundo.

    Passadas apenas duas semanas desde a confissão de culpa da Volkswagen, ninguém arrisca dizer que esta fraude é a sentença de morte do diesel, mas uma coisa é certa: a indústria dos carros a gasóleo está cercada por reguladores e por alternativas mais verdes e já não tem como fugir à mudança de paradigma.

    Qualquer que seja o futuro da indústria, o escândalo das emissões nunca será o culpado da mudança; será só o catalisador.

    Muito antes do 18 de setembro de 2015, quando a VW assumiu a instalação do software que permite a manipulação de emissões de óxido de nitrogénio, já as autoridades europeias tinham os carros a diesel na mira. "O foco está a virar-se para a qualidade do ar, o que levanta questões sobre a viabilidade destes carros, que emitem muito mais gases prejudiciais à saúde", comenta Alessandra Agnello, analista da Petromatrix.

    Aliás, lembra António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, "os motores produzidos desde 1 de janeiro de 2015 já cumprem a nova norma", Euro VI, que "tem exigências muito maiores". Não é difícil, por isso, prever uma quebra das vendas de carros a gasóleo, até porque as novas normas "vão aumentar os custos de produção, o que irá refletir-se nos preços de venda", aponta ao Dinheiro Vivo Anna-Marie Baisden, analista da BMI Research.

    Este aumento nos custos de produção vai ser motivado por um maior escrutínio dos reguladores, testes mais rigorosos aos fabricantes automóveis e, em última instância, um agravamento dos impostos ambientais, se se concluir que o gasóleo é mais poluente do que se pensava.

    Em Portugal, por exemplo, já é esse o caminho fiscal que tem sido seguido.

    Os impostos ambientais totalizaram 3,87 mil milhões de euros em 2014, um aumento de 4,2% face ao ano anterior e um valor que coloca Portugal acima da média europeia quanto ao peso destes impostos no total das receitas fiscais (6,4% contra 6,3%).

    Uma das consequências destes três fatores "é já de médio prazo: "os carros a diesel de pequena cilindrada vão, pura e simplesmente, acabar". A certeza é de António Costa e Silva, presidente da Partex, que explica que "a competição na indústria é muito grande e as margens são diminutas".

    Além disso, sublinha, as fabricantes vão ter de instalar sistemas de controlo de emissões que custam entre 1300 e 1500 euros por motor. "Com as margens já reduzidas, é muito difícil os carros de pequena cilindrada manterem-se no mercado e, se calhar, vão acabar em menos de uma década."

    Mas "é exagerado dizer que os carros a diesel vão terminar", ressalva o presidente da Partex. E é essa, também, a posição das petrolíferas.

    Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa, diz não ter dúvidas de que a fraude levada a cabo pela VW vai dar "um impulso a uma energização alternativa", mas não é possível que isso aconteça amanhã.

    Desde logo porque "não se pode deitar para a lixeira, de um dia para o outro, centenas de milhões de carros".

    Os números são conhecidos: os carros a diesel representavam, no ano passado, 53,6% dos novos registos de carros na União Europeia.

    Em Portugal, o domínio é ainda mais expressivo: em 2000, quando países como a Áustria já tinham mais de 60% da frota automóvel movida a gasóleo, este combustível só representava 24,2% da frota portuguesa: em 2014, já representava 71,2%.

    De qualquer forma, diz Nuno Ribeiro da Silva, o escândalo das emissões deixou a questão no ar. "Consegue a indústria automóvel, a custos competitivos, ter no mercado motores diesel que cumprem os parâmetros estabelecidos de qualidade do ar?"

    Vai ser difícil. Principalmente "se se chegar à conclusão de que, generalizadamente, mais gente manipula valores", o que "levaria a uma completa mudança de paradigma", aponta António Comprido.

    É que, mesmo que os valores não sejam manipulados, os testes que existem atualmente nunca resultam em valores fiáveis. A própria BMW admite isso. "Os testes são feitos em rolos, com o carro parado.

    Portanto, os consumos e emissões que são anunciados não correspondem à realidade, porque é diferente o carro estar em rolos, sem atrito de massa de ar, ou estar na estrada. Esse esforço não é refletido nos testes" e, por isso, "nenhuma marca apresenta valores que correspondem à realidade, mas nenhuma está a cometer um crime", explica João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal.

    Não sendo um crime, levanta questões de transparência. "Um consumidor compra um carro que a marca diz que gasta menos de 4 litros aos 100 e nunca consegue gastar menos de 6 litros", exemplifica.

    Assim, apesar de "ainda ser cedo para tirar conclusões", certo é que "não vai ficar tudo na mesma", assegura o presidente da Apetro. "Deverá haver um maior investimento, outra vez, nos motores a gasolina e noutros combustíveis alternativos - não vamos negar que isso está em cima da mesa", detalha.

    E o desafio não é só para a indústria automóvel.

    No meio do escândalo, a indústria petrolífera não sai sem marcas. "Há uma tendência que coloca um desafio à indústria, que é a questão de a mobilidade elétrica ser, hoje, uma alternativa que começa a fazer sentido e a ter expressão", reconhece Ribeiro da Silva. Não é por acaso, aliás, "que há 15 anos que o peso do petróleo no cabaz de produtos energéticos a nível mundial está a cair".

    E não é por acaso que "em sociedades já altamente motorizadas, como os EUA ou a Europa, os consumos de combustíveis petrolíferos tem vindo a cair consistentemente". Não é "porque haja menos carros, é porque os carros consomem menos e porque as pessoas têm alternativas de mobilidade".

    A própria Galp, apesar de não comentar o caso da VW, reconhece ao Dinheiro Vivo que "acompanha as grandes tendências mundiais e promove ativamente a adoção de práticas mais sustentáveis por parte dos seus clientes, disponibilizando, neste caso, os combustíveis mais avançados, eficientes e amigos do ambiente", como o gás natural.

    No pior dos cenários para a evolução do gasóleo, vai ser este o escape da indústria petrolífera. "Havendo uma mudança para o gás natural, as petrolíferas já lá estão", diz o presidente da Endesa.

    O desafio já existe. "A VW só o acelera", remata.

    Próximo paradigma

    Qual é então o próximo momento da indústria automóvel?

    Os elétricos e o gás natural.

    "Sem dúvida nenhuma que o escândalo da Volkswagen vai favorecer a solidez e o maior desenvolvimento dos veículos elétricos e a gás, que já começaram a penetrar nos EUA e cujas emissões são cerca de 40% inferiores face aos carros movidos a combustíveis fósseis", acredita Costa e Silva.

    Mesmo o gás, que, em Portugal, por exemplo, era posto de lado pela maioria dos condutores, por não poder entrar em garagens, vai ser uma alternativa séria. "O normativo de não entrar em garagens já foi alterado" e "o gás natural tem-se tornado mais barato nos EUA", onde está a haver "uma reconversão muito intensa da frota movida a gasolina ou gasóleo", salienta o presidente da Endesa.

    Mas, para isso, vai ser preciso investimento e disponibilidade por parte dos consumidores. "A capacidade dos combustíveis alternativos para aproveitar esta situação depende de um número de fatores, como os custos, infraestrutura e conveniência", salienta Anna-Marie Baisden.

    França "seria um dos países mais bem posicionados para promover os carros elétricos como alternativa, porque o governo investiu em infraestrutura de carregamento e já anunciou que vai financiar um programa de incentivo para substituir os carros por alternativas elétricas", acrescenta.

    A analista alerta que os elétricos "não vão representar o mesmo volume de vendas que os carros a diesel", mas sublinha que este é "o momento oportuno para os carros elétricos".
    Também é oportuno em Portugal? "Infelizmente, as pessoas estão pouco preocupadas com as emissões de CO2. Pensam numa lógica de "façam os outros" e continuam a fazer o mesmo", critica António Sá da Costa, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE).

    Mas, mesmo que demore algum tempo, não há como parar a mudança. "Costumo dizer que a idade do petróleo não vai acabar por falta de petróleo, da mesma forma que a idade da pedra não acabou por falta de pedra; houve foi uma mudança na tecnologia e aqui também vai haver uma mudança de paradigma", garante.

    Até porque, independentemente do escândalo das emissões, os condutores vão acabar por ver as vantagens: menos de 1,5 euros chega para fazer um carro elétrico andar 100 quilómetros, o seguro é mais barato, o imposto de circulação não existe, a manutenção é quase desnecessária, enumera Sá da Costa.

    Sem falar, claro, da vantagem ecológica: "o meu carro emite menos de 5 gramas de CO2 por quilómetro, quando a diretiva europeia diz que as emissões não podem passar dos 110 gramas por quilómetro".

    O que falta?

    Por um lado, não há pressão para que se construa uma rede maior de abastecimento, aponta Sá da Costa.

    Uma situação que, acredita, vai mudar depois desta fraude.

    Por outro, há o maior entrave à utilização dos elétricos, reconhecido pelas próprias marcas que investem nestes carros. "Ainda não temos baterias que consigam armazenar energia suficiente para autonomias superiores a 200 quilómetros", diz o diretor de comunicação da BMW. "O sucesso dos motores de combustão deve-se à facilidade de transportar e de armazenamento dos combustíveis líquidos", diz.

    Já no caso dos elétricos, na melhor das hipóteses, existe o carregador rápido, que, teoricamente, "carrega 80% das baterias em 30 minutos".

    A questão da autonomia "faz com que estes veículos só possam ser usados em deslocações urbanas", mas um estudo da BMW conclui que, em média, as pessoas conduzem 37 quilómetros por dia. Ou seja, "para uma utilização diária normal, o carro elétrico está perfeito".

    Depois, há o já incontornável dieselgate. "Não sabemos exatamente qual será a dimensão, mas seguramente que vai haver um impacto" para as outras marcas, diz João Trincheiras. Para uma marca onde os carros a gasóleo são responsáveis por mais de 90% das vendas e que, ainda por cima, é alemã, "a notícia é péssima".

    O que nos leva, de novo, à alternativa elétrica. "A única coisa boa desta crise é que pode ser um boost para o BMW i [modelo elétrico da marca alemã", brinca João Trincheiras.

    Atualmente, a BMW Portugal vende cerca de dez carros elétricos por mês e, no final deste ano, deverá ter vendido 100 destes carros, o que representará à volta de 1% das vendas totais. Mas o facto de ser uma das pioneiras neste segmento vai ser um fator decisivo no futuro. "Normalmente, quem arranca do princípio tem uma posição de vantagem face aos outros quando o sistema der a volta", diz o diretor de comunicação.

    A Renault, por seu lado, admite que o escândalo das emissões tem um impacto em toda a indústria, mas garante que não será o responsável por uma mudança de estratégia, até por que a aposta na eletricidade já faz parte do plano da empresa. "O carro elétrico já era uma questão estratégica para a Renault e vai continuar a ser", salienta Ricardo Oliveira, responsável pela comunicação da empresa em Portugal.

    O caso da VW vai levar as pessoas a olhar para o carro elétrico de outra forma? "Vamos ver." Mas "as pessoas já estão a olhar para o elétrico de outra forma e, em Portugal, as vendas vão duplicar".

    Essa tendência já começa a verificar-se na União Europeia. O número de registos de carros movidos a energias alternativas aumentou 17,4% no segundo trimestre deste ano e já totaliza 143.595. Destes, mostram dos dados da Associação Europeia dos Construtores Automóveis, foram os carros elétricos que mais cresceram (53%), passando de 18 mil unidades no segundo trimestre de 2014 para 27.575 no final de junho deste ano.

    Num momento incerto para a indústria, António Costa e Silva tem uma certeza: a era em que as inovações eram ditadas pelos players tradicionais da indústria automóvel... já era.

    Agora, a inovação vem de fora, "com a Tesla, com as baterias da LG e da Panasonic, com os sistemas de informação da Google e da Microsoft". Das duas uma, resume: ou a indústria automóvel reage, ou "arrisca-se a ser uma assembler das inovações dos outros sectores".

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    Última edição por Feraida; 03-10-2015 às 10:33.

  7. #37
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    É hidrogénio o futuro, bolas que essa gente continuam agarrados às baterias e gás, as baterias necessitam electricidade que muita ainda vem do petróleo e queima de carvão para além da questão do tempo de carregamento e autonomia, o gás continua a ser um combustível fóssil e logo polui.

    Com o hidrogénio a energia é produzida pelo próprio veículo, mas compreendo o pensamento pequeno deles. Como depois vão cobrar impostos sobre os combustíveis e ambiente, assim como mensalidades sobre as baterias!?

  8. #38
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    Concordo que o hidrogénio pode ser o futuro mas...

    Como é que as grandes petrolíferas se iam governar? E os impostos que isto gera?

    Teria de ser mudado a 180º todo o paradigma dos transportes no mundo.

    Mas o escândalo não vai ficar por aqui.

    Segundo esta fonte Fonte há mais gigantes a caminho de serem apanhadas:


    O resto da indústria passará incólume?

    O estudo, da autoria da European Federation for Transport and Environment (AISBL), entidade que trabalha com a Comissão Europeia, revela que a Volkswagen "é ponta do iceberg" e que a "Mercedes, BMW e Peugeot distorcem dados".

    A Volkswagen "foi a primeira a ser descoberta, mas está longe de ser a única gigante da indústria automóvel a manipular os testes de emissões de gases poluentes".

    Cumps

    Feraida

  9. #39
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    Ainda não entendi muito bem o que a empresa vai realmente fazer ao chamar todos esses 11 milhões de viaturas .

    Pelo que entendo o problema esta no motor que é mais poluente que aquilo que o soft fazia parecer ,
    bem se é este o problema na teoria teriam a principal causa do problema ,ou seja retirar esse motor de todos os veículos afectados e substituir por um dos novos de acordo com as atuais normas , no minimo era isso .

    Me parece a lógica mas pelo que vi não parece isto que a empresa tenha em mente ,se é só tipo substituir alguma peça género o catalizador para reter algum dos elementos poluentes me parece que pouco ou nada vão fazer ,apesar que agora os estados vão ter mão pesada.

  10. #40

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    Citação Postado originalmente por PSonic Ver Post
    Nunca tive um carro a diesel, para o meu estilo de vida a gasolina era suficiente, no ano passado tive q trocar e surgiu um excelente negócio e tive a minha primeira viatura a diesel e as diferenças de consumo são incríveis, é certo que são muitos anos de diferença e logo motores totalmente diferentes. E pelo q já li os novos carros a gasolina estão tb com optimos consumos, que como disse é suficiente para mim mas n encontrei nada q andava à procura a gasolina e apareceu um óptimo negócio para uma carrinha Megane de 2012 e n pude perder a oportunidade.

    Honda Civic 92 (ainda o tenho) um depósito dá para 500 a 650kms, sempre pé na tábua, médias de 7.5

    Ford Focus 00 (carro vendido) o depósito já dava para 700/900kms com uma condução mais calma, médias de 7

    Megane 2012 dci, o depósito dá para 1200/1400kms, médias de 4.7 a 5.5 e com uma condução mto mais cuidada, estes carros novos conseguem mm q a nossa condução seja o mais ECO possível, é a sensação q tenho pq no Civic e na Cbr ando sempre a dar, na Megane não

    Em resumo, que mudemos de motores de combustão para hidrogénio de uma vez por todas e estes problemas com poluição acabam logo
    megane 2010 pé na tábua consumo 7.2 loool


    Se acha que ajudei em aguma coisa faça a sua doaçao:
    Código PHP:
    bitcoin37LarmgSws6V4YZAf43nj4JrczH5BBXDqJ
    Monero
    436DUE61BtAj6CUn8NqGDBR8mcwW6735M8sigxKSATkPNAb1o3hW78vhiYhGxwFUPaJqFbQX6Syka1LGSZfkiKE4N8mCUxp
    Bytecoin
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    Dashcoin
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  11. #41
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    Citação Postado originalmente por PSonic Ver Post
    É hidrogénio o futuro, bolas que essa gente continuam agarrados às baterias e gás, as baterias necessitam electricidade que muita ainda vem do petróleo e queima de carvão para além da questão do tempo de carregamento e autonomia, o gás continua a ser um combustível fóssil e logo polui.

    Com o hidrogénio a energia é produzida pelo próprio veículo, mas compreendo o pensamento pequeno deles. Como depois vão cobrar impostos sobre os combustíveis e ambiente, assim como mensalidades sobre as baterias!?
    Tu continuas a insistir no hidrogénio como alternativa aos combustíveis fósseis. Se fosse assim tão fácil substutuir um pelo outro não achas que não haveria já até particulares com os carros convertidos? O grande problema do hidrogénio não é a sua produção, é o armazenamento, já que está provado que é impossível produzi-lo à medida que o motor vai precisando de combustível.

    DX2
    «« O texto acima não foi, nem nunca será, escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico »»

    DEMOCRACIA SEMPRE, ABRIL NUNCA MAIS!



  12. #42
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    A propósito da substituição de combustível fóssil por hidrogénio encontrei um artigo (Fonte) sobre algo interessante que, não substitui mas, actua em comunhão com o dito reduzindo, afirmam eles, o consumo de gasóleo, gasolina ou gpl, aumentando a potencia e longevidade do motor.

    Se já é viável esta forma de armazenamento (células de hidrogénio) certamente seria, se quem domina estas áreas assim quisesse, fácil encontrar uma solução fiável de armazenamento nos veículos.

    Deixo-vos uma imagem do funcionamento desses Kits de hidrogénio.

    Cumps

    Feraida

  13. #43
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    DX2 no início do automóvel também não era fácil armazenar o combustível e haviam muitos acidentes, então fomos evoluindo a tecnologia e hoje é considerado seguro. O mesmo com o hidrogénio, para mim continua a ser ao momento a melhor alternativa. Mas o avanço é sempre travado pelos lobbys associados ao petróleo, acho que é tão simples quanto isso

    Como vão depois os States vender as reservas deles e outros!?

  14. #44
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    Não é o melhor site mas foi o mais resumido e rápido que encontrei pelo telemóvel

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity

    Disponível em alguns países por aluguer, a honda quer começar a venda para o ano.
    É um projeto com vários anos e resultados optimos. Os mais céticos que pesquisem este projeto da Honda

  15. #45
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    Citação Postado originalmente por PSonic Ver Post
    DX2 no início do automóvel também não era fácil armazenar o combustível e haviam muitos acidentes, então fomos evoluindo a tecnologia e hoje é considerado seguro. O mesmo com o hidrogénio, para mim continua a ser ao momento a melhor alternativa. Mas o avanço é sempre travado pelos lobbys associados ao petróleo, acho que é tão simples quanto isso

    Como vão depois os States vender as reservas deles e outros!?
    Assim queiram de facto tratar do meio ambiente e, deixar-se de hipocrisias, assinando tratados que, depois, são os primeiros a esquecer.

    Moralidade na casa dos outros é fácil apregoar. Tratar da nossa casa sai mais caro e, difícil.

    O conhecimento existe a tecnologia também o que esperamos????

    Que se acabem com os lobbies e afins que controlam tudo o que mexe e, dá lucro, na grande economia mundial.

    Cumps

    Feraida

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