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- Set 28, 2015
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Não se pode deixar impune tal crueldade para com a natureza.
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Volkswagen deixa de vender carros a diesel
- Criador do tópico Feraida
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SteveStation
GF Prata
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- Nov 15, 2006
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Lembrei-me aqui da situação, dos automóveis anteriores a 2000 não poderem andar no centro de Lisboa, agora como se aplica esta situação pois não é pelo o carro ser moderno que polui menos.
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- Fev 10, 2012
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94 mil veículos em Portugal equipados com o kit fraudulento
A importadora para Portugal da Volkswagen, a SIVA, disse, esta terça-feira, que em Portugal existem 94.400 veículos equipados com motores Euro 5, o que tem o kit fraudulento.
A empresa afirma que as soluções técnicas estão a ser desenvolvidas e serão apresentadas no próximo mês.
A SIVA publicou ainda uma série de perguntas e respostas para os proprietários dos veículos das marcas afetadas pela manipulação do motor diesel EA 189 EU5.
Sabe-se já que o fabricante alemão Volkswagen vai chamar à revisão cinco milhões de veículos.
No total, tratam-se de 11 milhões de veículos afetados em todo o mundo, dos quais cinco milhões são da marca Volkswagen, 2,2 milhões da Audi, 1,2 milhões da Skoda, 700 mil da Seat e 1,8 milhões de veículos comerciais.
Certos modelos com alguns anos de fabrico foram equipados, exclusivamente, com o motor diesel EA 189.
Entre os modelos da marca Volkswagen incluem-se, por exemplo, o Golf de sexta geração, o Passat de sétima geração e a primeira geração do Tiguan, segundo a Volkswagen.
Já todos os veículos novos da marca Volkswagen que cumprem a normativa europeia EU6 não estão afetados, nomeadamente, os novos modelos do Golf, Passat e Tourant.
A Volkswagen e todas as suas marcas afetadas apresentarão em outubro às autoridades correspondentes as soluções e medidas técnicas para os veículos com um motor diesel EA 189 manipulado.
Todas as marcas do consórcio afetadas vão ativar páginas nacionais na internet onde os clientes poderão informar-se da situação.
A Volkswagen admitiu, na semana passada, que 11 milhões de carros a diesel em todo o mundo estão equipados com dispositivos que ativam controlos de poluição durante os testes, mas automaticamente os desligam quando o carro está em condução.
O escândalo manchou o nome da Volkswagen, deixando-a exposta a milhares de milhões de dólares em multas nos Estados Unidos, com investigações desde a Noruega até à Índia, e que desvalorizou a empresa num terço do seu valor em bolsa numa semana.
Na última sexta-feira, após uma maratona de reuniões de crise, o Conselho de Supervisão da líder de mercado mundial de automóveis designou o presidente da Porsche, Matthias Mueller, para substituir Martin Winterkorn como presidente executivo do grupo alemão.
Fonte
A importadora para Portugal da Volkswagen, a SIVA, disse, esta terça-feira, que em Portugal existem 94.400 veículos equipados com motores Euro 5, o que tem o kit fraudulento.
DADO RUVIC/REUTERS
A empresa afirma que as soluções técnicas estão a ser desenvolvidas e serão apresentadas no próximo mês.
A SIVA publicou ainda uma série de perguntas e respostas para os proprietários dos veículos das marcas afetadas pela manipulação do motor diesel EA 189 EU5.
Sabe-se já que o fabricante alemão Volkswagen vai chamar à revisão cinco milhões de veículos.
No total, tratam-se de 11 milhões de veículos afetados em todo o mundo, dos quais cinco milhões são da marca Volkswagen, 2,2 milhões da Audi, 1,2 milhões da Skoda, 700 mil da Seat e 1,8 milhões de veículos comerciais.
Certos modelos com alguns anos de fabrico foram equipados, exclusivamente, com o motor diesel EA 189.
Entre os modelos da marca Volkswagen incluem-se, por exemplo, o Golf de sexta geração, o Passat de sétima geração e a primeira geração do Tiguan, segundo a Volkswagen.
Já todos os veículos novos da marca Volkswagen que cumprem a normativa europeia EU6 não estão afetados, nomeadamente, os novos modelos do Golf, Passat e Tourant.
A Volkswagen e todas as suas marcas afetadas apresentarão em outubro às autoridades correspondentes as soluções e medidas técnicas para os veículos com um motor diesel EA 189 manipulado.
Todas as marcas do consórcio afetadas vão ativar páginas nacionais na internet onde os clientes poderão informar-se da situação.
A Volkswagen admitiu, na semana passada, que 11 milhões de carros a diesel em todo o mundo estão equipados com dispositivos que ativam controlos de poluição durante os testes, mas automaticamente os desligam quando o carro está em condução.
O escândalo manchou o nome da Volkswagen, deixando-a exposta a milhares de milhões de dólares em multas nos Estados Unidos, com investigações desde a Noruega até à Índia, e que desvalorizou a empresa num terço do seu valor em bolsa numa semana.
Na última sexta-feira, após uma maratona de reuniões de crise, o Conselho de Supervisão da líder de mercado mundial de automóveis designou o presidente da Porsche, Matthias Mueller, para substituir Martin Winterkorn como presidente executivo do grupo alemão.
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- Fev 5, 2007
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Hoje de manhã vi o ministro dos transportes a falar sobre isto, até metem nojo esta classe política.
A preocupação deles é principalmente a questão fiscal, q os veículos não estão a pagar o imposto devido. Já estou mesmo a ver o filme, os donos dos veículos afetados deverão sofrer um aumento do iuc caso a VW não resolva o problema, e com um pouco mais de jeito ainda os anos anteriores. Este caso nem os donos têm culpa e foram igualmente enganados.
Desejo estar errado
A preocupação deles é principalmente a questão fiscal, q os veículos não estão a pagar o imposto devido. Já estou mesmo a ver o filme, os donos dos veículos afetados deverão sofrer um aumento do iuc caso a VW não resolva o problema, e com um pouco mais de jeito ainda os anos anteriores. Este caso nem os donos têm culpa e foram igualmente enganados.
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- Jan 4, 2011
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A DECO já veio dizer que todos os proprietários de veículos com menos de 2 anos equipados com o "famoso" motor, têm direito legal a pedir a devolução do valor comercial do veículo. O princípio no qual se baseia este direito também deve ser válido em relação às taxas pagas. O Estado não pode ir cobrar um excedente às taxas de emissão de poluentes porque os proprieários desconheciam a fraude. A única entidade a quem o Estado pode pedir um ressarcimento é o grupo VW, porque os carros foram homologados com um valor, que determinou o valor do IUC, e a sua alteração não teve qualquer intervenção dos proprietários.
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- Fev 5, 2007
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Esperemos bem q sim, mas nestes últimos anos o governo não respeitou inúmeras vezes os cidadãos o q me deixa um pouco desconfiado.
E pelas últimas notícias todas as marcas vão ser testadas.
O raio passou pela cabeça dos responsáveis da VW fazerem uma coisa destas, ainda por cima em vários modelos e até outras marcas do grupo assim como as que usam material da VW e durante anos!!! Devem pensar que tendo dinheiro e ter um alto cargo podem fazer o que lhes apetece.
Isto não é um "simples" caso de uma falha de construção, mas burla a uma escala nunca vista neste mercado.
Penso que foi à uns dois anos que a Honda equipou os seus automóveis com um modelo de airbag defeituoso que matou várias pessoas, pequenos acidentes e os condutores morreram devido ao disparo do airbag que projectava pequenos objetos do seu interior a mais de 300km/h ferindo mortalmente os condutores.
A marca após alguns incidentes veio confirmar a falha nos airbags, a marca neste caso não é directamente culpada pois os airbags são comprados a outra empresa mas no final quem fica com o nome na lama é a marca onde este lote de airbags defeituosos foram montados.
Este caso até tive pena da Honda pois todos conhecem por ser extremamente fiável (sei do que falo pq tenho 2 veículos da marca, um carro e uma moto).
O que quero dizer com isto é que uma falha de construção em algum veículo e depois de tudo reparado/trocado a marca não perde a sua credibilidade junto do mercado pois todos intendem que são coisas que pode acontecer e não foi premeditado, agora este caso da VW foge a tudo isto.
É uma pena porque é tb uma marca muito fiável e isto pode mesmo prejudicar as vendas no futuro. Verdade seja dita, acho que todas as marcas no mercado (modelos massivos) são todos fiáveis. O problema hoje em dia é o raio da electronica que passado poucos anos começa-se a passar
E pelas últimas notícias todas as marcas vão ser testadas.
O raio passou pela cabeça dos responsáveis da VW fazerem uma coisa destas, ainda por cima em vários modelos e até outras marcas do grupo assim como as que usam material da VW e durante anos!!! Devem pensar que tendo dinheiro e ter um alto cargo podem fazer o que lhes apetece.
Isto não é um "simples" caso de uma falha de construção, mas burla a uma escala nunca vista neste mercado.
Penso que foi à uns dois anos que a Honda equipou os seus automóveis com um modelo de airbag defeituoso que matou várias pessoas, pequenos acidentes e os condutores morreram devido ao disparo do airbag que projectava pequenos objetos do seu interior a mais de 300km/h ferindo mortalmente os condutores.
A marca após alguns incidentes veio confirmar a falha nos airbags, a marca neste caso não é directamente culpada pois os airbags são comprados a outra empresa mas no final quem fica com o nome na lama é a marca onde este lote de airbags defeituosos foram montados.
Este caso até tive pena da Honda pois todos conhecem por ser extremamente fiável (sei do que falo pq tenho 2 veículos da marca, um carro e uma moto).
O que quero dizer com isto é que uma falha de construção em algum veículo e depois de tudo reparado/trocado a marca não perde a sua credibilidade junto do mercado pois todos intendem que são coisas que pode acontecer e não foi premeditado, agora este caso da VW foge a tudo isto.
É uma pena porque é tb uma marca muito fiável e isto pode mesmo prejudicar as vendas no futuro. Verdade seja dita, acho que todas as marcas no mercado (modelos massivos) são todos fiáveis. O problema hoje em dia é o raio da electronica que passado poucos anos começa-se a passar
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- Jan 4, 2011
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Neste caso não há muito que o Estado possa fazer contra os proprietários. Não foram eles que lhe lesaram os cofres.
Com o passar do tempo as pessoas já começam a saber distinguir que só foram mafiados os modelos equipados com os motores EA189 e que não têm razões para desconfiar da marca em relação ao resto dos propulsores.
DX2
Com o passar do tempo as pessoas já começam a saber distinguir que só foram mafiados os modelos equipados com os motores EA189 e que não têm razões para desconfiar da marca em relação ao resto dos propulsores.
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- Fev 5, 2007
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Correcto, mas a raça humana só se lembra do mal e vão rotular a marca como burlões mm sendo só um motor "modificado", pelo menos enquanto os medias andarem a "queimar" toda a marca.
Eu como consumidor nunca considerei comprar VW, acho caros, mas tem excelentes veículos.
Não sou nenhum engenheiro mas acho que não vão conseguir colocar o motor em conformidade com a homologação sem que a potência/performance seja afectada.
Eu como consumidor nunca considerei comprar VW, acho caros, mas tem excelentes veículos.
Não sou nenhum engenheiro mas acho que não vão conseguir colocar o motor em conformidade com a homologação sem que a potência/performance seja afectada.
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- Fev 10, 2012
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Guia para proprietários de carros Volkswagen, Seat, Audi e Skoda
Fotografia © REUTERS/Stefan Wermuth
O escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes está a gerar várias dúvidas nos proprietários dos veículos afetados.
Aqui ficam alguns esclarecimentos.
O escândalo relacionado com a manipulação das emissões de gases poluentes pela Volkswagen tem proporções mundiais e em Portugal existem 94.400 veículos afetados.
O grupo ainda não deu todas as explicações sobre os automóveis em causa, informando apenas que os proprietários das marcas Volkswagen, Volkswagen Veículos Comerciais, Audi, Seat e Skoda serão informados para uma chamada às oficinas de forma a retirar o dispositivo manipulador das emissões de gases poluentes.
Seguem-se respostas a algumas perguntas sobre o tema:
Com este escândalo no grupo Volkswagen, posso continuar a usar o meu automóvel?
Sim.
A anomalia detetada não afeta a segurança e os veículos estão em perfeitas condições de circulação, pois as irregularidades detetadas estão relacionadas com a manipulação de emissões de gases poluentes.
O que devo fazer se tenho um carro presumivelmente afetado?
Pode colocar-se em contacto com um concessionário da marca para solicitar mais informação.
Pode também contactar uma instituição de defesa do consumidor se tem intenção de colocar em tribunal a marca, seja em ação coletiva ou particular.
O normal será esperar que o fabricante o contacte para uma chamada às oficinas para reajuste do motor.
Em que consistirá a chamada à oficina?
A Volkswagen disse que ainda não tem decidida a atuação concreta, mas está a trabalhar no desenvolvimento de uma solução técnica que não afete as prestações ou o consumo.
No entanto, o Governo alemão fixou o dia 7 de outubro para que o grupo apresente um plano.
A solução mais lógica passa por uma reprogramação da eletrónica do motor, mas alguns especialistas avançam com outras possibilidades muito mais caras, como a inclusão de um catalisador SCR ou substituição do motor por outro mais moderno.
Esta chamada às oficinas vai custar-me dinheiro?
Nunca.
A Volkswagen anunciou que a alteração será completamente gratuita para os proprietários dos automóveis.
A modificação técnica nas oficinas poderá ter consequências nas prestações ou no consumo do carro?
Ainda que a Volkswagen afirme que não, tais consequências não se podem descartar devido à natureza da programação usada nos dispositivos manipuladores.
Se quiser baixar drasticamente as emissões, a quantidade de gasóleo queimada deverá ser maior, gerando mais consumo e, provavelmente, prestações diferentes das atuais.
Posso recusar-me a realizar a chamada à oficina?
Sim.
Nada obrigará a realizar a modificação, mas o automóvel com o dispositivo manipulador enviará para a atmosfera altas emissões de óxidos nitrosos (NOx), o que é mau para o ambiente.
Além disso, não há que descartar problemas com o controlo de emissões nas inspeções técnicas no futuro.
O Estado pode reclamar junto do proprietários dos automóveis em causa impostos não pagos por terem comprado um carro que falseia as emissões?
O ministro da Economia afirmou esta semana que o Estado vai zelar pelo cumprimento das obrigações fiscais da Volkswagen, caso seja detetada a existência de impostos que não foram pagos, e salientou que os consumidores "não podem ser penalizados".
Mas como estamos à beira de eleições legislativas, um novo governo poderá ter uma opinião diferente. Para já, Pires de Lima criou uma comissão que vai acompanhar este processo.
Qual é o motor EA189?
O EA189 não é um motor em concreto, mas sim da família de motores a gasóleo anterior aos EA288 e usados até junho deste ano nos veículos mais recentes do grupo Volkswagen.
A família EA189 é composta por quatro cilindros e com duas cilindradas diferentes, 2.0 TDI e 1.6 TDI, bem como o motor de três cilindros de 1.2 TDI, colocado em algumas versões do Volkswagen Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia e Skoda Roomster.
Os motores EA 189 têm todos o dispositivo manipulador de emissões?
Até agora, o grupo Volkswagen não tornou pública a lista definitiva dos motores afetados, bem como os modelos em causa, mas a empresa alemã parece querer circunscrever o problema aos motores 1.6 TDI e 2.0 TDI alimentados por injeção 'common rail' e sujeitos à norma EURO5, anterior à EURO6 que entrou em vigor no passado 1 de setembro.
O escândalo foi desencadeado pelos motores 2.0 TDI, os únicos que se comercializaram nos Estados Unidos entre 2009 e 2015, embora a Volkswagen tenha confirmado que também os 1.6 TDI foram equipados pelo 'software' que enganava os testes de homologação, bem como os motores 1.2 TDI.
Quantos veículos estão equipados com o dispositivo manipulador de emissões de gases?
O grupo Volkswagen disse que eram 11 milhões em todo o mundo, um valor que correspondente ao somatório de todas as versões TDI vendidas pelas marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda dotadas de um motor EA189.
Em Portugal, o importador das marcas Volkswagen, Audi e Skoda admitiu 94.400 unidades e já mais recentemente, a Seat, também do grupo Volkswagen, anunciou 23 mil carros, o que eleva para 117 mil as unidades afetadas pelo dispositivo manipulador.
Que modelos do grupo estavam equipados com motores 1.6 TDI e 2.0 TDI da família EA189?
Na gama Volkswagen usaram-se diferentes versões do Polo, Golf, Scirocco, Beetle, Eos, Jetta, Passat, CC, Touran, Sharan, Tiguan, Amarok, Caddy e Multivan.
Também foram equipados nos Audi A1, A3, TT, A4, A5, A6, Q3 e Q5; nos Seat Ibiza, Leon, Toledo, Exeo, Altea, Altea XL e Alhambra; e nos Skoda Fabia, Spaceback, Rapid, Octavia, Scout, Superb, Roomster e Yeti.
A Bosch tem alguma responsabilidade no assunto?
Como fornecedor do dispositivo manipulador dos motores EA189, a Bosch joga um papel essencial.
O fornecedor alemão reconhece que colocou o dispositivo nos automóveis 2.0 TDI destinados aos Estados Unidos, mas o fabricante de componentes recusa qualquer tipo de responsabilidade na manipulação dos valores de medição dos motores a gasóleo da Volkswagen, pois não incluía qualquer característica ilegal.
"Terminamos os componentes segundo as características fixadas pela Volkswagen, e a responsabilidade da sua aplicação e integração depende da Volkswagen", disse a Bosch.
Estou a pensar comprar um carro novo de uma das marcas do grupo Volkswagen.
Que faço?
Se está nos seus planos a aquisição de um automóvel Audi, Seat, Skoda ou Volkswagen com motor TDI, pode seguir em frente porque os modelos actualmente à venda cumprem a normativa europeia de emissões EURO6 e não estão afetados.
Posso vender o meu automóvel usado mesmo sendo uma das unidades afetadas pelo escândalo?
Sim, porque a marca irá contactar o novo proprietário quando o automóvel for chamado às oficinas.
Existe é o problema de o carro se desvalorizar devido aos danos da imagem de marca.
As emissões em causa, os óxidos nitrosos (NOx), são perigosas?
Ainda que tradicionalmente se dê mais atenção ao dióxido de carbono, o CO2, ou ao monóxido carbono, nos últimos tempos cresce a preocupação à volta dos óxidos de nitrogénio, o NOx, relacionados a curto prazo com ataques de asma e irritação das vias respiratórias, e a mais longo prazo com doenças cardiovasculares e respiratórias de tipo crónico.
Os NOx podem fazer uma reação com outros compostos, formando nanopartículas que, dentro do aparelho respiratório, causam ou agravam bronquites ou enfisemas pulmonares.
São permitidas as mesmas emissões de NOx nos motores nos Estados Unidos e na Europa?
Não.
A norma americana é muito mais dura, pois consente um máximo de 40 mg de óxidos nitrosos por quilómetro, quando a norma EURO6 permite um máximo de 80 mg/km.
É possível que outras marcas tenham realizado emissões fraudulentas?
Ainda não se sabe.
Algumas organizações não-governamentais e de proteção ambiental já vieram dizer que existe uma diferença enorme entre os dados dos testes de homologação, que são feitos com o carro parado, e a condução em situação real.
De qualquer forma, não se compara ao que o grupo Volkswagen admitiu: ter feito batota nos testes de homologação.
Fonte
Fotografia © REUTERS/Stefan Wermuth
O escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes está a gerar várias dúvidas nos proprietários dos veículos afetados.
Aqui ficam alguns esclarecimentos.
O escândalo relacionado com a manipulação das emissões de gases poluentes pela Volkswagen tem proporções mundiais e em Portugal existem 94.400 veículos afetados.
O grupo ainda não deu todas as explicações sobre os automóveis em causa, informando apenas que os proprietários das marcas Volkswagen, Volkswagen Veículos Comerciais, Audi, Seat e Skoda serão informados para uma chamada às oficinas de forma a retirar o dispositivo manipulador das emissões de gases poluentes.
Seguem-se respostas a algumas perguntas sobre o tema:
Com este escândalo no grupo Volkswagen, posso continuar a usar o meu automóvel?
Sim.
A anomalia detetada não afeta a segurança e os veículos estão em perfeitas condições de circulação, pois as irregularidades detetadas estão relacionadas com a manipulação de emissões de gases poluentes.
O que devo fazer se tenho um carro presumivelmente afetado?
Pode colocar-se em contacto com um concessionário da marca para solicitar mais informação.
Pode também contactar uma instituição de defesa do consumidor se tem intenção de colocar em tribunal a marca, seja em ação coletiva ou particular.
O normal será esperar que o fabricante o contacte para uma chamada às oficinas para reajuste do motor.
Em que consistirá a chamada à oficina?
A Volkswagen disse que ainda não tem decidida a atuação concreta, mas está a trabalhar no desenvolvimento de uma solução técnica que não afete as prestações ou o consumo.
No entanto, o Governo alemão fixou o dia 7 de outubro para que o grupo apresente um plano.
A solução mais lógica passa por uma reprogramação da eletrónica do motor, mas alguns especialistas avançam com outras possibilidades muito mais caras, como a inclusão de um catalisador SCR ou substituição do motor por outro mais moderno.
Esta chamada às oficinas vai custar-me dinheiro?
Nunca.
A Volkswagen anunciou que a alteração será completamente gratuita para os proprietários dos automóveis.
A modificação técnica nas oficinas poderá ter consequências nas prestações ou no consumo do carro?
Ainda que a Volkswagen afirme que não, tais consequências não se podem descartar devido à natureza da programação usada nos dispositivos manipuladores.
Se quiser baixar drasticamente as emissões, a quantidade de gasóleo queimada deverá ser maior, gerando mais consumo e, provavelmente, prestações diferentes das atuais.
Posso recusar-me a realizar a chamada à oficina?
Sim.
Nada obrigará a realizar a modificação, mas o automóvel com o dispositivo manipulador enviará para a atmosfera altas emissões de óxidos nitrosos (NOx), o que é mau para o ambiente.
Além disso, não há que descartar problemas com o controlo de emissões nas inspeções técnicas no futuro.
O Estado pode reclamar junto do proprietários dos automóveis em causa impostos não pagos por terem comprado um carro que falseia as emissões?
O ministro da Economia afirmou esta semana que o Estado vai zelar pelo cumprimento das obrigações fiscais da Volkswagen, caso seja detetada a existência de impostos que não foram pagos, e salientou que os consumidores "não podem ser penalizados".
Mas como estamos à beira de eleições legislativas, um novo governo poderá ter uma opinião diferente. Para já, Pires de Lima criou uma comissão que vai acompanhar este processo.
Qual é o motor EA189?
O EA189 não é um motor em concreto, mas sim da família de motores a gasóleo anterior aos EA288 e usados até junho deste ano nos veículos mais recentes do grupo Volkswagen.
A família EA189 é composta por quatro cilindros e com duas cilindradas diferentes, 2.0 TDI e 1.6 TDI, bem como o motor de três cilindros de 1.2 TDI, colocado em algumas versões do Volkswagen Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia e Skoda Roomster.
Os motores EA 189 têm todos o dispositivo manipulador de emissões?
Até agora, o grupo Volkswagen não tornou pública a lista definitiva dos motores afetados, bem como os modelos em causa, mas a empresa alemã parece querer circunscrever o problema aos motores 1.6 TDI e 2.0 TDI alimentados por injeção 'common rail' e sujeitos à norma EURO5, anterior à EURO6 que entrou em vigor no passado 1 de setembro.
O escândalo foi desencadeado pelos motores 2.0 TDI, os únicos que se comercializaram nos Estados Unidos entre 2009 e 2015, embora a Volkswagen tenha confirmado que também os 1.6 TDI foram equipados pelo 'software' que enganava os testes de homologação, bem como os motores 1.2 TDI.
Quantos veículos estão equipados com o dispositivo manipulador de emissões de gases?
O grupo Volkswagen disse que eram 11 milhões em todo o mundo, um valor que correspondente ao somatório de todas as versões TDI vendidas pelas marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda dotadas de um motor EA189.
Em Portugal, o importador das marcas Volkswagen, Audi e Skoda admitiu 94.400 unidades e já mais recentemente, a Seat, também do grupo Volkswagen, anunciou 23 mil carros, o que eleva para 117 mil as unidades afetadas pelo dispositivo manipulador.
Que modelos do grupo estavam equipados com motores 1.6 TDI e 2.0 TDI da família EA189?
Na gama Volkswagen usaram-se diferentes versões do Polo, Golf, Scirocco, Beetle, Eos, Jetta, Passat, CC, Touran, Sharan, Tiguan, Amarok, Caddy e Multivan.
Também foram equipados nos Audi A1, A3, TT, A4, A5, A6, Q3 e Q5; nos Seat Ibiza, Leon, Toledo, Exeo, Altea, Altea XL e Alhambra; e nos Skoda Fabia, Spaceback, Rapid, Octavia, Scout, Superb, Roomster e Yeti.
A Bosch tem alguma responsabilidade no assunto?
Como fornecedor do dispositivo manipulador dos motores EA189, a Bosch joga um papel essencial.
O fornecedor alemão reconhece que colocou o dispositivo nos automóveis 2.0 TDI destinados aos Estados Unidos, mas o fabricante de componentes recusa qualquer tipo de responsabilidade na manipulação dos valores de medição dos motores a gasóleo da Volkswagen, pois não incluía qualquer característica ilegal.
"Terminamos os componentes segundo as características fixadas pela Volkswagen, e a responsabilidade da sua aplicação e integração depende da Volkswagen", disse a Bosch.
Estou a pensar comprar um carro novo de uma das marcas do grupo Volkswagen.
Que faço?
Se está nos seus planos a aquisição de um automóvel Audi, Seat, Skoda ou Volkswagen com motor TDI, pode seguir em frente porque os modelos actualmente à venda cumprem a normativa europeia de emissões EURO6 e não estão afetados.
Posso vender o meu automóvel usado mesmo sendo uma das unidades afetadas pelo escândalo?
Sim, porque a marca irá contactar o novo proprietário quando o automóvel for chamado às oficinas.
Existe é o problema de o carro se desvalorizar devido aos danos da imagem de marca.
As emissões em causa, os óxidos nitrosos (NOx), são perigosas?
Ainda que tradicionalmente se dê mais atenção ao dióxido de carbono, o CO2, ou ao monóxido carbono, nos últimos tempos cresce a preocupação à volta dos óxidos de nitrogénio, o NOx, relacionados a curto prazo com ataques de asma e irritação das vias respiratórias, e a mais longo prazo com doenças cardiovasculares e respiratórias de tipo crónico.
Os NOx podem fazer uma reação com outros compostos, formando nanopartículas que, dentro do aparelho respiratório, causam ou agravam bronquites ou enfisemas pulmonares.
São permitidas as mesmas emissões de NOx nos motores nos Estados Unidos e na Europa?
Não.
A norma americana é muito mais dura, pois consente um máximo de 40 mg de óxidos nitrosos por quilómetro, quando a norma EURO6 permite um máximo de 80 mg/km.
É possível que outras marcas tenham realizado emissões fraudulentas?
Ainda não se sabe.
Algumas organizações não-governamentais e de proteção ambiental já vieram dizer que existe uma diferença enorme entre os dados dos testes de homologação, que são feitos com o carro parado, e a condução em situação real.
De qualquer forma, não se compara ao que o grupo Volkswagen admitiu: ter feito batota nos testes de homologação.
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Vamos la ver!
A VW pode ter que pagar ao Estado os impostos passados pois estava a emitir mais gases ao registado assim como o imposto a quando do registo, mas caso não seja possível a redução do CO2 sem a respectiva perda de potencia do motor e escolherem ficar com os motores com as performances anunciadas quem vem pagar o acerto do IUC nos anos seguintes?
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É preciso entender uma coisa: os valores de CO2 obtidos para homologação e cálculo do respectivo IUC nada têm a ver com os valores emitidos pelos motores em andamento nem com os valores medidos nas inspecções, senão nenhum dos carros com este motor teria passado sequer na primeira inspecção.
Para o nosso Estado (e provavelmente para outros), o que está aqui em causa nem sequer são os valores das emissões, pois segundo ouvi hoje todos os veículos a diesel a circular em Portugal têm emissões até 6 vezes mais elevadas do que os valores registados nos testes de homologação e todos eles passam na inspecção (interessante...). O que está em causa é os veículos equipados com aquele motor terem sido colocados numa categoria de IUC inferior àquela onde estariam caso os testes não tivessem sido falseados, o que configura uma fraude fiscal do grupo VW para com o Estado Português, portanto eles é que terão que ressarcir o EP dos valores em falta.
Quanto à alteração dos veículos do mercado europeu vamos aguardar para ver o que é que a VW vai fazer, mas certamente vão ter que baixar as emissões para os valores das normas vigentes, mesmo que isso implique maiores consumos, por isso vai ser muito difícil os proprietários terem que pagar mais pelo IUC. Para além disso, para serem mudados de categoria no IUC, estes veículos teriam que passar por uma nova homologação e isso já não é possível porque já não há veículos novos com estes motores.
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PSonic
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Espero que estejas certo, porque o EP já nos habituou que para eles tudo é possível. Eles para receberem mais uns trocas (e 95000 veículos é muita coisa) eles arranjam logo forma de ir ao sistema e apenas alterar informaticamente o escalão do veiculo no IUC.
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Carros em Portugal poluem até seis vezes mais na estrada do que em testes
Estudo do Instituto Superior Técnico confirma no país suspeitas reforçadas com o caso da Volkswagen.
Os carros vendidos em Portugal têm emissões poluentes que chegam a ser pelo menos seis vezes superiores ao que é garantido pelos fabricantes, segundo um estudo que confirma no país uma suspeita generalizada sobre os automóveis no mercado europeu.
Investigadores do Instituto Superior Técnico testaram, em 2012, onze veículos ligeiros a gasóleo, em percursos realizados em ruas e estradas.
As emissões registadas de óxidos de azoto (NOx) – um dos gases poluentes que saem dos escapes – eram de 1,6 a 6,4 vezes maiores do que os valores obtidos nos testes em laboratório, durante a certificação oficial dos carros.
A média foi de 3,7 vezes. Todos os valores estavam acima da norma então em vigor para os carros novos na União Europeia – a Euro 5, hoje substituída pela mais exigente Euro 6.
Os resultados do estudo estão prestes a ser publicados numa revista científica internacional.
Uma síntese enviada ao PÚBLICO não identifica quais as marcas dos automóveis testados.
O estudo também revelou emissões de dióxido de carbono (CO2) maiores do que as prometidas nas fichas técnicas dos automóveis.
A diferença média foi de 20%, tendo chegado a 63% num dos 14 veículos analisados – neste caso, onze a gasóleo e três a gasolina.
A diferença nos níveis de CO2 significa que os condutores estão a gastar mais combustível do que esperariam.
O investigador Gonçalo Duarte, do Laboratório de Veículos e Sistemas de Propulsão do IST e autor principal do estudo, explica que as variações nas emissões de CO2 equivalem às do consumo. “São a mesma coisa”, diz.
O trabalho do IST apenas confirma em Portugal uma situação que vem sendo denunciada há anos: a de que os testes para a certificação dos automóveis representam muito mal as suas reais emissões poluentes.
Em estrada, os carros sobem e descem ladeiras, enfrentam o pára-arranca e estão sujeitos a diferentes condições atmosféricas e hábitos de condução.
No laboratório, é tudo mais simples: os veículos são colocados em bancos de rolos e efectuam um percurso imaginário pré-estabelecido, com condutores experientes, sem sair do lugar.
“É uma viagem muito calma.
É um teste conservador”, afirma Tiago Farias, professor do Departamento de Engenharia Mecânica do IST e especialista nesta área.
Não só os testes são mais “simpáticos” do que a estrada, como os fabricantes utilizam lacunas na legislação para obter menores emissões em laboratório.
Aumentar a pressão dos pneus, desligar equipamentos eléctricos não essenciais ou utilizar lubrificantes especiais são algumas estratégias usadas.
Embora já existissem, os alertas sobre esta situação ganharam um fôlego inédito quando se soube, há cerca de duas semanas, que o grupo Volkswagen instalou nos seus carros um softwarepara ludibriar deliberadamente o teste, indo muito além dos subterfúgios legais conhecidos.
A empresa reconheceu publicamente o estratagema, abrindo uma crise sem precedentes na sua credibilidade e na da indústria automóvel.
Cerca de 11 milhões de automóveis das marcas VW, Audi, Skoda e Seat serão recolhidos e reequipados.
Em Portugal, estão em causa cerca de 94 mil carros.
Ainda esta semana, duas organizações não-governamentais divulgaram um estudo a indicar que diferenças entre as emissões em laboratório e nas estradas são encontradas em carros de praticamente todas as maiores marcas.
Para o CO2, esta diferença subiu de 8% em 2001 para quase 40%em 2014.
Os resultados são baseados em dados de 600.000 automóveis, de seis países, em grande parte de sites onde os próprios condutores introduzem informação sobre o consumo de combustível.
No estudo do IST, a abordagem foi diferente e procurou-se que a experiência reflectisse o mesmo que é feito em laboratório, mas sem as estratégias comuns dos fabricantes para reduzir as emissões.
“É como se os carros estivessem num ciclo de testes, mas na estrada”, explica Gonçalo Duarte.
Os resultados obtidos vão de encontro ao que já era reconhecido pela comunidade científica, mas desconhecido pelos consumidores.
O próprio modelo matemático mais utilizado para se calcularem as emissões totais do sector rodoviário de um país – o Copert – assume que os carros a gasóleo emitem 4,5 vezes mais NOx do que os limites legais.
Ou seja, já leva em conta que os valores de laboratório não contam a história toda.
“As emissões nacionais calculadas com o Copert não subestimam, por isso, os níveis reais de NOx”, diz um dos responsáveis pela metodologia do modelo, Leonidas Ntziachristos, do Laboratório de Termodinâmica Aplicada da Universidade Aristóteles, na Grécia.
A quantidade total de NOx que sai dos escapes dos automóveis e também das chaminés da indústrias na União Europeia caiu 30% entre 2003 e 2012. Mas o dióxido de azoto (NO2) – o componente mais perigoso dos NOx – não acompanhou a descida no mesmo ritmo, devido ao aumento do número de carros a gasóleo em circulação.
Em Portugal, apenas 24% dos veículos ligeiros eram movidos a gasóleo em 2000. Agora são 71%.
É o terceiro país com maior proporção de carros a gasóleo na Europa, a seguir à Irlanda e ao Luxemburgo, segundo a Associação Europeia de Construtores de Automóveis.
Se as emissões destes automóveis fossem de facto as que os testes em laboratório dizem, a qualidade do ar nas cidades seria muito melhor, prevenindo parte das 400.000 mortes prematuras anuais associadas à poluição atmosférica na Europa, segundo a Organização Mundial de Saúde e a Comissão Europeia.
Um novo teste em laboratório para a certificação das emissões dos carros, mais realista, tem vindo a ser desenvolvido ao nível das Nações Unidas e está na calha para ser adoptado por vários países.
A União Europeia quer introduzi-lo em 2017, mas ainda não é certo que o fará nessa data.
Mas mesmo os novos ensaios não chegam.
Um estudo do automóvel clube alemão ADAC mostra que carros de diferentes fabricantes emitem até 14 vezes mais NOx na estrada do que nos ensaios em laboratório, mesmo com a nova metodologia.
“O novo teste é mais realista, mas continua a ser muito simpático”, diz o investigador Tiago Farias, do IST.
Fonte
Estudo do Instituto Superior Técnico confirma no país suspeitas reforçadas com o caso da Volkswagen.
Os carros vendidos em Portugal têm emissões poluentes que chegam a ser pelo menos seis vezes superiores ao que é garantido pelos fabricantes, segundo um estudo que confirma no país uma suspeita generalizada sobre os automóveis no mercado europeu.
Investigadores do Instituto Superior Técnico testaram, em 2012, onze veículos ligeiros a gasóleo, em percursos realizados em ruas e estradas.
As emissões registadas de óxidos de azoto (NOx) – um dos gases poluentes que saem dos escapes – eram de 1,6 a 6,4 vezes maiores do que os valores obtidos nos testes em laboratório, durante a certificação oficial dos carros.
A média foi de 3,7 vezes. Todos os valores estavam acima da norma então em vigor para os carros novos na União Europeia – a Euro 5, hoje substituída pela mais exigente Euro 6.
Os resultados do estudo estão prestes a ser publicados numa revista científica internacional.
Uma síntese enviada ao PÚBLICO não identifica quais as marcas dos automóveis testados.
O estudo também revelou emissões de dióxido de carbono (CO2) maiores do que as prometidas nas fichas técnicas dos automóveis.
A diferença média foi de 20%, tendo chegado a 63% num dos 14 veículos analisados – neste caso, onze a gasóleo e três a gasolina.
A diferença nos níveis de CO2 significa que os condutores estão a gastar mais combustível do que esperariam.
O investigador Gonçalo Duarte, do Laboratório de Veículos e Sistemas de Propulsão do IST e autor principal do estudo, explica que as variações nas emissões de CO2 equivalem às do consumo. “São a mesma coisa”, diz.
O trabalho do IST apenas confirma em Portugal uma situação que vem sendo denunciada há anos: a de que os testes para a certificação dos automóveis representam muito mal as suas reais emissões poluentes.
Em estrada, os carros sobem e descem ladeiras, enfrentam o pára-arranca e estão sujeitos a diferentes condições atmosféricas e hábitos de condução.
No laboratório, é tudo mais simples: os veículos são colocados em bancos de rolos e efectuam um percurso imaginário pré-estabelecido, com condutores experientes, sem sair do lugar.
“É uma viagem muito calma.
É um teste conservador”, afirma Tiago Farias, professor do Departamento de Engenharia Mecânica do IST e especialista nesta área.
Não só os testes são mais “simpáticos” do que a estrada, como os fabricantes utilizam lacunas na legislação para obter menores emissões em laboratório.
Aumentar a pressão dos pneus, desligar equipamentos eléctricos não essenciais ou utilizar lubrificantes especiais são algumas estratégias usadas.
Embora já existissem, os alertas sobre esta situação ganharam um fôlego inédito quando se soube, há cerca de duas semanas, que o grupo Volkswagen instalou nos seus carros um softwarepara ludibriar deliberadamente o teste, indo muito além dos subterfúgios legais conhecidos.
A empresa reconheceu publicamente o estratagema, abrindo uma crise sem precedentes na sua credibilidade e na da indústria automóvel.
Cerca de 11 milhões de automóveis das marcas VW, Audi, Skoda e Seat serão recolhidos e reequipados.
Em Portugal, estão em causa cerca de 94 mil carros.
Ainda esta semana, duas organizações não-governamentais divulgaram um estudo a indicar que diferenças entre as emissões em laboratório e nas estradas são encontradas em carros de praticamente todas as maiores marcas.
Para o CO2, esta diferença subiu de 8% em 2001 para quase 40%em 2014.
Os resultados são baseados em dados de 600.000 automóveis, de seis países, em grande parte de sites onde os próprios condutores introduzem informação sobre o consumo de combustível.
No estudo do IST, a abordagem foi diferente e procurou-se que a experiência reflectisse o mesmo que é feito em laboratório, mas sem as estratégias comuns dos fabricantes para reduzir as emissões.
“É como se os carros estivessem num ciclo de testes, mas na estrada”, explica Gonçalo Duarte.
Os resultados obtidos vão de encontro ao que já era reconhecido pela comunidade científica, mas desconhecido pelos consumidores.
O próprio modelo matemático mais utilizado para se calcularem as emissões totais do sector rodoviário de um país – o Copert – assume que os carros a gasóleo emitem 4,5 vezes mais NOx do que os limites legais.
Ou seja, já leva em conta que os valores de laboratório não contam a história toda.
“As emissões nacionais calculadas com o Copert não subestimam, por isso, os níveis reais de NOx”, diz um dos responsáveis pela metodologia do modelo, Leonidas Ntziachristos, do Laboratório de Termodinâmica Aplicada da Universidade Aristóteles, na Grécia.
A quantidade total de NOx que sai dos escapes dos automóveis e também das chaminés da indústrias na União Europeia caiu 30% entre 2003 e 2012. Mas o dióxido de azoto (NO2) – o componente mais perigoso dos NOx – não acompanhou a descida no mesmo ritmo, devido ao aumento do número de carros a gasóleo em circulação.
Em Portugal, apenas 24% dos veículos ligeiros eram movidos a gasóleo em 2000. Agora são 71%.
É o terceiro país com maior proporção de carros a gasóleo na Europa, a seguir à Irlanda e ao Luxemburgo, segundo a Associação Europeia de Construtores de Automóveis.
Se as emissões destes automóveis fossem de facto as que os testes em laboratório dizem, a qualidade do ar nas cidades seria muito melhor, prevenindo parte das 400.000 mortes prematuras anuais associadas à poluição atmosférica na Europa, segundo a Organização Mundial de Saúde e a Comissão Europeia.
Um novo teste em laboratório para a certificação das emissões dos carros, mais realista, tem vindo a ser desenvolvido ao nível das Nações Unidas e está na calha para ser adoptado por vários países.
A União Europeia quer introduzi-lo em 2017, mas ainda não é certo que o fará nessa data.
Mas mesmo os novos ensaios não chegam.
Um estudo do automóvel clube alemão ADAC mostra que carros de diferentes fabricantes emitem até 14 vezes mais NOx na estrada do que nos ensaios em laboratório, mesmo com a nova metodologia.
“O novo teste é mais realista, mas continua a ser muito simpático”, diz o investigador Tiago Farias, do IST.
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Nunca tive um carro a diesel, para o meu estilo de vida a gasolina era suficiente, no ano passado tive q trocar e surgiu um excelente negócio e tive a minha primeira viatura a diesel e as diferenças de consumo são incríveis, é certo que são muitos anos de diferença e logo motores totalmente diferentes. E pelo q já li os novos carros a gasolina estão tb com optimos consumos, que como disse é suficiente para mim mas n encontrei nada q andava à procura a gasolina e apareceu um óptimo negócio para uma carrinha Megane de 2012 e n pude perder a oportunidade.
Honda Civic 92 (ainda o tenho) um depósito dá para 500 a 650kms, sempre pé na tábua, médias de 7.5
Ford Focus 00 (carro vendido) o depósito já dava para 700/900kms com uma condução mais calma, médias de 7
Megane 2012 dci, o depósito dá para 1200/1400kms, médias de 4.7 a 5.5 e com uma condução mto mais cuidada, estes carros novos conseguem mm q a nossa condução seja o mais ECO possível, é a sensação q tenho pq no Civic e na Cbr ando sempre a dar, na Megane não
Em resumo, que mudemos de motores de combustão para hidrogénio de uma vez por todas e estes problemas com poluição acabam logo
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Se isso fosse feito, todos os proprietários dos veículos afectados podiam contestar a alteração e ganhar, porque, como disse, o que conta é o que está na ficha de homologação. Esses "trocos" vão ter de ser pagos pelo Grupo VW porque se trata duma fraude fiscal e ambiental cometida em vários países.
DX2
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Dieselgate.
Cerco à indústria automóvel pede alternativas.
É o fim do gasóleo?
A fraude das emissões afetou mais do que a credibilidade da VW.
A indústria consegue ter motores diesel que cumpram os parâmetros exigidos pela UE ou tem de se virar para outras energias?
Não foi assim há tanto tempo.
Era a década de 1990 e as autoridades europeias incentivavam a indústria automóvel a investir tudo o que tinham nos carros a diesel, que emitiam menos dióxido de carbono do que os carros a gasolina.
Agora, o escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes fez muito mais do que arrasar a credibilidade da maior fabricante automóvel do mundo.
Passadas apenas duas semanas desde a confissão de culpa da Volkswagen, ninguém arrisca dizer que esta fraude é a sentença de morte do diesel, mas uma coisa é certa: a indústria dos carros a gasóleo está cercada por reguladores e por alternativas mais verdes e já não tem como fugir à mudança de paradigma.
Qualquer que seja o futuro da indústria, o escândalo das emissões nunca será o culpado da mudança; será só o catalisador.
Muito antes do 18 de setembro de 2015, quando a VW assumiu a instalação do software que permite a manipulação de emissões de óxido de nitrogénio, já as autoridades europeias tinham os carros a diesel na mira. "O foco está a virar-se para a qualidade do ar, o que levanta questões sobre a viabilidade destes carros, que emitem muito mais gases prejudiciais à saúde", comenta Alessandra Agnello, analista da Petromatrix.
Aliás, lembra António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, "os motores produzidos desde 1 de janeiro de 2015 já cumprem a nova norma", Euro VI, que "tem exigências muito maiores". Não é difícil, por isso, prever uma quebra das vendas de carros a gasóleo, até porque as novas normas "vão aumentar os custos de produção, o que irá refletir-se nos preços de venda", aponta ao Dinheiro Vivo Anna-Marie Baisden, analista da BMI Research.
Este aumento nos custos de produção vai ser motivado por um maior escrutínio dos reguladores, testes mais rigorosos aos fabricantes automóveis e, em última instância, um agravamento dos impostos ambientais, se se concluir que o gasóleo é mais poluente do que se pensava.
Em Portugal, por exemplo, já é esse o caminho fiscal que tem sido seguido.
Os impostos ambientais totalizaram 3,87 mil milhões de euros em 2014, um aumento de 4,2% face ao ano anterior e um valor que coloca Portugal acima da média europeia quanto ao peso destes impostos no total das receitas fiscais (6,4% contra 6,3%).
Uma das consequências destes três fatores "é já de médio prazo: "os carros a diesel de pequena cilindrada vão, pura e simplesmente, acabar". A certeza é de António Costa e Silva, presidente da Partex, que explica que "a competição na indústria é muito grande e as margens são diminutas".
Além disso, sublinha, as fabricantes vão ter de instalar sistemas de controlo de emissões que custam entre 1300 e 1500 euros por motor. "Com as margens já reduzidas, é muito difícil os carros de pequena cilindrada manterem-se no mercado e, se calhar, vão acabar em menos de uma década."
Mas "é exagerado dizer que os carros a diesel vão terminar", ressalva o presidente da Partex. E é essa, também, a posição das petrolíferas.
Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa, diz não ter dúvidas de que a fraude levada a cabo pela VW vai dar "um impulso a uma energização alternativa", mas não é possível que isso aconteça amanhã.
Desde logo porque "não se pode deitar para a lixeira, de um dia para o outro, centenas de milhões de carros".
Os números são conhecidos: os carros a diesel representavam, no ano passado, 53,6% dos novos registos de carros na União Europeia.
Em Portugal, o domínio é ainda mais expressivo: em 2000, quando países como a Áustria já tinham mais de 60% da frota automóvel movida a gasóleo, este combustível só representava 24,2% da frota portuguesa: em 2014, já representava 71,2%.
De qualquer forma, diz Nuno Ribeiro da Silva, o escândalo das emissões deixou a questão no ar. "Consegue a indústria automóvel, a custos competitivos, ter no mercado motores diesel que cumprem os parâmetros estabelecidos de qualidade do ar?"
Vai ser difícil. Principalmente "se se chegar à conclusão de que, generalizadamente, mais gente manipula valores", o que "levaria a uma completa mudança de paradigma", aponta António Comprido.
É que, mesmo que os valores não sejam manipulados, os testes que existem atualmente nunca resultam em valores fiáveis. A própria BMW admite isso. "Os testes são feitos em rolos, com o carro parado.
Portanto, os consumos e emissões que são anunciados não correspondem à realidade, porque é diferente o carro estar em rolos, sem atrito de massa de ar, ou estar na estrada. Esse esforço não é refletido nos testes" e, por isso, "nenhuma marca apresenta valores que correspondem à realidade, mas nenhuma está a cometer um crime", explica João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal.
Não sendo um crime, levanta questões de transparência. "Um consumidor compra um carro que a marca diz que gasta menos de 4 litros aos 100 e nunca consegue gastar menos de 6 litros", exemplifica.
Assim, apesar de "ainda ser cedo para tirar conclusões", certo é que "não vai ficar tudo na mesma", assegura o presidente da Apetro. "Deverá haver um maior investimento, outra vez, nos motores a gasolina e noutros combustíveis alternativos - não vamos negar que isso está em cima da mesa", detalha.
E o desafio não é só para a indústria automóvel.
No meio do escândalo, a indústria petrolífera não sai sem marcas. "Há uma tendência que coloca um desafio à indústria, que é a questão de a mobilidade elétrica ser, hoje, uma alternativa que começa a fazer sentido e a ter expressão", reconhece Ribeiro da Silva. Não é por acaso, aliás, "que há 15 anos que o peso do petróleo no cabaz de produtos energéticos a nível mundial está a cair".
E não é por acaso que "em sociedades já altamente motorizadas, como os EUA ou a Europa, os consumos de combustíveis petrolíferos tem vindo a cair consistentemente". Não é "porque haja menos carros, é porque os carros consomem menos e porque as pessoas têm alternativas de mobilidade".
A própria Galp, apesar de não comentar o caso da VW, reconhece ao Dinheiro Vivo que "acompanha as grandes tendências mundiais e promove ativamente a adoção de práticas mais sustentáveis por parte dos seus clientes, disponibilizando, neste caso, os combustíveis mais avançados, eficientes e amigos do ambiente", como o gás natural.
No pior dos cenários para a evolução do gasóleo, vai ser este o escape da indústria petrolífera. "Havendo uma mudança para o gás natural, as petrolíferas já lá estão", diz o presidente da Endesa.
O desafio já existe. "A VW só o acelera", remata.
Próximo paradigma
Qual é então o próximo momento da indústria automóvel?
Os elétricos e o gás natural.
"Sem dúvida nenhuma que o escândalo da Volkswagen vai favorecer a solidez e o maior desenvolvimento dos veículos elétricos e a gás, que já começaram a penetrar nos EUA e cujas emissões são cerca de 40% inferiores face aos carros movidos a combustíveis fósseis", acredita Costa e Silva.
Mesmo o gás, que, em Portugal, por exemplo, era posto de lado pela maioria dos condutores, por não poder entrar em garagens, vai ser uma alternativa séria. "O normativo de não entrar em garagens já foi alterado" e "o gás natural tem-se tornado mais barato nos EUA", onde está a haver "uma reconversão muito intensa da frota movida a gasolina ou gasóleo", salienta o presidente da Endesa.
Mas, para isso, vai ser preciso investimento e disponibilidade por parte dos consumidores. "A capacidade dos combustíveis alternativos para aproveitar esta situação depende de um número de fatores, como os custos, infraestrutura e conveniência", salienta Anna-Marie Baisden.
França "seria um dos países mais bem posicionados para promover os carros elétricos como alternativa, porque o governo investiu em infraestrutura de carregamento e já anunciou que vai financiar um programa de incentivo para substituir os carros por alternativas elétricas", acrescenta.
A analista alerta que os elétricos "não vão representar o mesmo volume de vendas que os carros a diesel", mas sublinha que este é "o momento oportuno para os carros elétricos".
Também é oportuno em Portugal? "Infelizmente, as pessoas estão pouco preocupadas com as emissões de CO2. Pensam numa lógica de "façam os outros" e continuam a fazer o mesmo", critica António Sá da Costa, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE).
Mas, mesmo que demore algum tempo, não há como parar a mudança. "Costumo dizer que a idade do petróleo não vai acabar por falta de petróleo, da mesma forma que a idade da pedra não acabou por falta de pedra; houve foi uma mudança na tecnologia e aqui também vai haver uma mudança de paradigma", garante.
Até porque, independentemente do escândalo das emissões, os condutores vão acabar por ver as vantagens: menos de 1,5 euros chega para fazer um carro elétrico andar 100 quilómetros, o seguro é mais barato, o imposto de circulação não existe, a manutenção é quase desnecessária, enumera Sá da Costa.
Sem falar, claro, da vantagem ecológica: "o meu carro emite menos de 5 gramas de CO2 por quilómetro, quando a diretiva europeia diz que as emissões não podem passar dos 110 gramas por quilómetro".
O que falta?
Por um lado, não há pressão para que se construa uma rede maior de abastecimento, aponta Sá da Costa.
Uma situação que, acredita, vai mudar depois desta fraude.
Por outro, há o maior entrave à utilização dos elétricos, reconhecido pelas próprias marcas que investem nestes carros. "Ainda não temos baterias que consigam armazenar energia suficiente para autonomias superiores a 200 quilómetros", diz o diretor de comunicação da BMW. "O sucesso dos motores de combustão deve-se à facilidade de transportar e de armazenamento dos combustíveis líquidos", diz.
Já no caso dos elétricos, na melhor das hipóteses, existe o carregador rápido, que, teoricamente, "carrega 80% das baterias em 30 minutos".
A questão da autonomia "faz com que estes veículos só possam ser usados em deslocações urbanas", mas um estudo da BMW conclui que, em média, as pessoas conduzem 37 quilómetros por dia. Ou seja, "para uma utilização diária normal, o carro elétrico está perfeito".
Depois, há o já incontornável dieselgate. "Não sabemos exatamente qual será a dimensão, mas seguramente que vai haver um impacto" para as outras marcas, diz João Trincheiras. Para uma marca onde os carros a gasóleo são responsáveis por mais de 90% das vendas e que, ainda por cima, é alemã, "a notícia é péssima".
O que nos leva, de novo, à alternativa elétrica. "A única coisa boa desta crise é que pode ser um boost para o BMW i [modelo elétrico da marca alemã", brinca João Trincheiras.
Atualmente, a BMW Portugal vende cerca de dez carros elétricos por mês e, no final deste ano, deverá ter vendido 100 destes carros, o que representará à volta de 1% das vendas totais. Mas o facto de ser uma das pioneiras neste segmento vai ser um fator decisivo no futuro. "Normalmente, quem arranca do princípio tem uma posição de vantagem face aos outros quando o sistema der a volta", diz o diretor de comunicação.
A Renault, por seu lado, admite que o escândalo das emissões tem um impacto em toda a indústria, mas garante que não será o responsável por uma mudança de estratégia, até por que a aposta na eletricidade já faz parte do plano da empresa. "O carro elétrico já era uma questão estratégica para a Renault e vai continuar a ser", salienta Ricardo Oliveira, responsável pela comunicação da empresa em Portugal.
O caso da VW vai levar as pessoas a olhar para o carro elétrico de outra forma? "Vamos ver." Mas "as pessoas já estão a olhar para o elétrico de outra forma e, em Portugal, as vendas vão duplicar".
Essa tendência já começa a verificar-se na União Europeia. O número de registos de carros movidos a energias alternativas aumentou 17,4% no segundo trimestre deste ano e já totaliza 143.595. Destes, mostram dos dados da Associação Europeia dos Construtores Automóveis, foram os carros elétricos que mais cresceram (53%), passando de 18 mil unidades no segundo trimestre de 2014 para 27.575 no final de junho deste ano.
Num momento incerto para a indústria, António Costa e Silva tem uma certeza: a era em que as inovações eram ditadas pelos players tradicionais da indústria automóvel... já era.
Agora, a inovação vem de fora, "com a Tesla, com as baterias da LG e da Panasonic, com os sistemas de informação da Google e da Microsoft". Das duas uma, resume: ou a indústria automóvel reage, ou "arrisca-se a ser uma assembler das inovações dos outros sectores".
Fonte
Cerco à indústria automóvel pede alternativas.
É o fim do gasóleo?
A fraude das emissões afetou mais do que a credibilidade da VW.
A indústria consegue ter motores diesel que cumpram os parâmetros exigidos pela UE ou tem de se virar para outras energias?
Não foi assim há tanto tempo.
Era a década de 1990 e as autoridades europeias incentivavam a indústria automóvel a investir tudo o que tinham nos carros a diesel, que emitiam menos dióxido de carbono do que os carros a gasolina.
Agora, o escândalo da manipulação das emissões de gases poluentes fez muito mais do que arrasar a credibilidade da maior fabricante automóvel do mundo.
Passadas apenas duas semanas desde a confissão de culpa da Volkswagen, ninguém arrisca dizer que esta fraude é a sentença de morte do diesel, mas uma coisa é certa: a indústria dos carros a gasóleo está cercada por reguladores e por alternativas mais verdes e já não tem como fugir à mudança de paradigma.
Qualquer que seja o futuro da indústria, o escândalo das emissões nunca será o culpado da mudança; será só o catalisador.
Muito antes do 18 de setembro de 2015, quando a VW assumiu a instalação do software que permite a manipulação de emissões de óxido de nitrogénio, já as autoridades europeias tinham os carros a diesel na mira. "O foco está a virar-se para a qualidade do ar, o que levanta questões sobre a viabilidade destes carros, que emitem muito mais gases prejudiciais à saúde", comenta Alessandra Agnello, analista da Petromatrix.
Aliás, lembra António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, "os motores produzidos desde 1 de janeiro de 2015 já cumprem a nova norma", Euro VI, que "tem exigências muito maiores". Não é difícil, por isso, prever uma quebra das vendas de carros a gasóleo, até porque as novas normas "vão aumentar os custos de produção, o que irá refletir-se nos preços de venda", aponta ao Dinheiro Vivo Anna-Marie Baisden, analista da BMI Research.
Este aumento nos custos de produção vai ser motivado por um maior escrutínio dos reguladores, testes mais rigorosos aos fabricantes automóveis e, em última instância, um agravamento dos impostos ambientais, se se concluir que o gasóleo é mais poluente do que se pensava.
Em Portugal, por exemplo, já é esse o caminho fiscal que tem sido seguido.
Os impostos ambientais totalizaram 3,87 mil milhões de euros em 2014, um aumento de 4,2% face ao ano anterior e um valor que coloca Portugal acima da média europeia quanto ao peso destes impostos no total das receitas fiscais (6,4% contra 6,3%).
Uma das consequências destes três fatores "é já de médio prazo: "os carros a diesel de pequena cilindrada vão, pura e simplesmente, acabar". A certeza é de António Costa e Silva, presidente da Partex, que explica que "a competição na indústria é muito grande e as margens são diminutas".
Além disso, sublinha, as fabricantes vão ter de instalar sistemas de controlo de emissões que custam entre 1300 e 1500 euros por motor. "Com as margens já reduzidas, é muito difícil os carros de pequena cilindrada manterem-se no mercado e, se calhar, vão acabar em menos de uma década."
Mas "é exagerado dizer que os carros a diesel vão terminar", ressalva o presidente da Partex. E é essa, também, a posição das petrolíferas.
Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa, diz não ter dúvidas de que a fraude levada a cabo pela VW vai dar "um impulso a uma energização alternativa", mas não é possível que isso aconteça amanhã.
Desde logo porque "não se pode deitar para a lixeira, de um dia para o outro, centenas de milhões de carros".
Os números são conhecidos: os carros a diesel representavam, no ano passado, 53,6% dos novos registos de carros na União Europeia.
Em Portugal, o domínio é ainda mais expressivo: em 2000, quando países como a Áustria já tinham mais de 60% da frota automóvel movida a gasóleo, este combustível só representava 24,2% da frota portuguesa: em 2014, já representava 71,2%.
De qualquer forma, diz Nuno Ribeiro da Silva, o escândalo das emissões deixou a questão no ar. "Consegue a indústria automóvel, a custos competitivos, ter no mercado motores diesel que cumprem os parâmetros estabelecidos de qualidade do ar?"
Vai ser difícil. Principalmente "se se chegar à conclusão de que, generalizadamente, mais gente manipula valores", o que "levaria a uma completa mudança de paradigma", aponta António Comprido.
É que, mesmo que os valores não sejam manipulados, os testes que existem atualmente nunca resultam em valores fiáveis. A própria BMW admite isso. "Os testes são feitos em rolos, com o carro parado.
Portanto, os consumos e emissões que são anunciados não correspondem à realidade, porque é diferente o carro estar em rolos, sem atrito de massa de ar, ou estar na estrada. Esse esforço não é refletido nos testes" e, por isso, "nenhuma marca apresenta valores que correspondem à realidade, mas nenhuma está a cometer um crime", explica João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal.
Não sendo um crime, levanta questões de transparência. "Um consumidor compra um carro que a marca diz que gasta menos de 4 litros aos 100 e nunca consegue gastar menos de 6 litros", exemplifica.
Assim, apesar de "ainda ser cedo para tirar conclusões", certo é que "não vai ficar tudo na mesma", assegura o presidente da Apetro. "Deverá haver um maior investimento, outra vez, nos motores a gasolina e noutros combustíveis alternativos - não vamos negar que isso está em cima da mesa", detalha.
E o desafio não é só para a indústria automóvel.
No meio do escândalo, a indústria petrolífera não sai sem marcas. "Há uma tendência que coloca um desafio à indústria, que é a questão de a mobilidade elétrica ser, hoje, uma alternativa que começa a fazer sentido e a ter expressão", reconhece Ribeiro da Silva. Não é por acaso, aliás, "que há 15 anos que o peso do petróleo no cabaz de produtos energéticos a nível mundial está a cair".
E não é por acaso que "em sociedades já altamente motorizadas, como os EUA ou a Europa, os consumos de combustíveis petrolíferos tem vindo a cair consistentemente". Não é "porque haja menos carros, é porque os carros consomem menos e porque as pessoas têm alternativas de mobilidade".
A própria Galp, apesar de não comentar o caso da VW, reconhece ao Dinheiro Vivo que "acompanha as grandes tendências mundiais e promove ativamente a adoção de práticas mais sustentáveis por parte dos seus clientes, disponibilizando, neste caso, os combustíveis mais avançados, eficientes e amigos do ambiente", como o gás natural.
No pior dos cenários para a evolução do gasóleo, vai ser este o escape da indústria petrolífera. "Havendo uma mudança para o gás natural, as petrolíferas já lá estão", diz o presidente da Endesa.
O desafio já existe. "A VW só o acelera", remata.
Próximo paradigma
Qual é então o próximo momento da indústria automóvel?
Os elétricos e o gás natural.
"Sem dúvida nenhuma que o escândalo da Volkswagen vai favorecer a solidez e o maior desenvolvimento dos veículos elétricos e a gás, que já começaram a penetrar nos EUA e cujas emissões são cerca de 40% inferiores face aos carros movidos a combustíveis fósseis", acredita Costa e Silva.
Mesmo o gás, que, em Portugal, por exemplo, era posto de lado pela maioria dos condutores, por não poder entrar em garagens, vai ser uma alternativa séria. "O normativo de não entrar em garagens já foi alterado" e "o gás natural tem-se tornado mais barato nos EUA", onde está a haver "uma reconversão muito intensa da frota movida a gasolina ou gasóleo", salienta o presidente da Endesa.
Mas, para isso, vai ser preciso investimento e disponibilidade por parte dos consumidores. "A capacidade dos combustíveis alternativos para aproveitar esta situação depende de um número de fatores, como os custos, infraestrutura e conveniência", salienta Anna-Marie Baisden.
França "seria um dos países mais bem posicionados para promover os carros elétricos como alternativa, porque o governo investiu em infraestrutura de carregamento e já anunciou que vai financiar um programa de incentivo para substituir os carros por alternativas elétricas", acrescenta.
A analista alerta que os elétricos "não vão representar o mesmo volume de vendas que os carros a diesel", mas sublinha que este é "o momento oportuno para os carros elétricos".
Também é oportuno em Portugal? "Infelizmente, as pessoas estão pouco preocupadas com as emissões de CO2. Pensam numa lógica de "façam os outros" e continuam a fazer o mesmo", critica António Sá da Costa, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE).
Mas, mesmo que demore algum tempo, não há como parar a mudança. "Costumo dizer que a idade do petróleo não vai acabar por falta de petróleo, da mesma forma que a idade da pedra não acabou por falta de pedra; houve foi uma mudança na tecnologia e aqui também vai haver uma mudança de paradigma", garante.
Até porque, independentemente do escândalo das emissões, os condutores vão acabar por ver as vantagens: menos de 1,5 euros chega para fazer um carro elétrico andar 100 quilómetros, o seguro é mais barato, o imposto de circulação não existe, a manutenção é quase desnecessária, enumera Sá da Costa.
Sem falar, claro, da vantagem ecológica: "o meu carro emite menos de 5 gramas de CO2 por quilómetro, quando a diretiva europeia diz que as emissões não podem passar dos 110 gramas por quilómetro".
O que falta?
Por um lado, não há pressão para que se construa uma rede maior de abastecimento, aponta Sá da Costa.
Uma situação que, acredita, vai mudar depois desta fraude.
Por outro, há o maior entrave à utilização dos elétricos, reconhecido pelas próprias marcas que investem nestes carros. "Ainda não temos baterias que consigam armazenar energia suficiente para autonomias superiores a 200 quilómetros", diz o diretor de comunicação da BMW. "O sucesso dos motores de combustão deve-se à facilidade de transportar e de armazenamento dos combustíveis líquidos", diz.
Já no caso dos elétricos, na melhor das hipóteses, existe o carregador rápido, que, teoricamente, "carrega 80% das baterias em 30 minutos".
A questão da autonomia "faz com que estes veículos só possam ser usados em deslocações urbanas", mas um estudo da BMW conclui que, em média, as pessoas conduzem 37 quilómetros por dia. Ou seja, "para uma utilização diária normal, o carro elétrico está perfeito".
Depois, há o já incontornável dieselgate. "Não sabemos exatamente qual será a dimensão, mas seguramente que vai haver um impacto" para as outras marcas, diz João Trincheiras. Para uma marca onde os carros a gasóleo são responsáveis por mais de 90% das vendas e que, ainda por cima, é alemã, "a notícia é péssima".
O que nos leva, de novo, à alternativa elétrica. "A única coisa boa desta crise é que pode ser um boost para o BMW i [modelo elétrico da marca alemã", brinca João Trincheiras.
Atualmente, a BMW Portugal vende cerca de dez carros elétricos por mês e, no final deste ano, deverá ter vendido 100 destes carros, o que representará à volta de 1% das vendas totais. Mas o facto de ser uma das pioneiras neste segmento vai ser um fator decisivo no futuro. "Normalmente, quem arranca do princípio tem uma posição de vantagem face aos outros quando o sistema der a volta", diz o diretor de comunicação.
A Renault, por seu lado, admite que o escândalo das emissões tem um impacto em toda a indústria, mas garante que não será o responsável por uma mudança de estratégia, até por que a aposta na eletricidade já faz parte do plano da empresa. "O carro elétrico já era uma questão estratégica para a Renault e vai continuar a ser", salienta Ricardo Oliveira, responsável pela comunicação da empresa em Portugal.
O caso da VW vai levar as pessoas a olhar para o carro elétrico de outra forma? "Vamos ver." Mas "as pessoas já estão a olhar para o elétrico de outra forma e, em Portugal, as vendas vão duplicar".
Essa tendência já começa a verificar-se na União Europeia. O número de registos de carros movidos a energias alternativas aumentou 17,4% no segundo trimestre deste ano e já totaliza 143.595. Destes, mostram dos dados da Associação Europeia dos Construtores Automóveis, foram os carros elétricos que mais cresceram (53%), passando de 18 mil unidades no segundo trimestre de 2014 para 27.575 no final de junho deste ano.
Num momento incerto para a indústria, António Costa e Silva tem uma certeza: a era em que as inovações eram ditadas pelos players tradicionais da indústria automóvel... já era.
Agora, a inovação vem de fora, "com a Tesla, com as baterias da LG e da Panasonic, com os sistemas de informação da Google e da Microsoft". Das duas uma, resume: ou a indústria automóvel reage, ou "arrisca-se a ser uma assembler das inovações dos outros sectores".
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É hidrogénio o futuro, bolas que essa gente continuam agarrados às baterias e gás, as baterias necessitam electricidade que muita ainda vem do petróleo e queima de carvão para além da questão do tempo de carregamento e autonomia, o gás continua a ser um combustível fóssil e logo polui.
Com o hidrogénio a energia é produzida pelo próprio veículo, mas compreendo o pensamento pequeno deles. Como depois vão cobrar impostos sobre os combustíveis e ambiente, assim como mensalidades sobre as baterias!?
Com o hidrogénio a energia é produzida pelo próprio veículo, mas compreendo o pensamento pequeno deles. Como depois vão cobrar impostos sobre os combustíveis e ambiente, assim como mensalidades sobre as baterias!?
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Concordo que o hidrogénio pode ser o futuro mas...
Como é que as grandes petrolíferas se iam governar? E os impostos que isto gera?
Teria de ser mudado a 180º todo o paradigma dos transportes no mundo.
Mas o escândalo não vai ficar por aqui.
Segundo esta fonte Fonte há mais gigantes a caminho de serem apanhadas:
O resto da indústria passará incólume?
[FONT=Roboto_slab]O estudo, da autoria da European Federation for Transport and Environment (AISBL), entidade que trabalha com a Comissão Europeia, revela que a Volkswagen "é ponta do iceberg" e que a "Mercedes, BMW e Peugeot distorcem dados".
[/FONT]
[FONT=Roboto_slab]A Volkswagen "foi a primeira a ser descoberta, mas está longe de ser a única gigante da indústria automóvel a manipular os testes de emissões de gases poluentes".
Cumps
Feraida[/FONT]
Como é que as grandes petrolíferas se iam governar? E os impostos que isto gera?
Teria de ser mudado a 180º todo o paradigma dos transportes no mundo.
Mas o escândalo não vai ficar por aqui.
Segundo esta fonte Fonte há mais gigantes a caminho de serem apanhadas:
O resto da indústria passará incólume?
[FONT=Roboto_slab]O estudo, da autoria da European Federation for Transport and Environment (AISBL), entidade que trabalha com a Comissão Europeia, revela que a Volkswagen "é ponta do iceberg" e que a "Mercedes, BMW e Peugeot distorcem dados".
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[FONT=Roboto_slab]A Volkswagen "foi a primeira a ser descoberta, mas está longe de ser a única gigante da indústria automóvel a manipular os testes de emissões de gases poluentes".
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jchaves
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Ainda não entendi muito bem o que a empresa vai realmente fazer ao chamar todos esses 11 milhões de viaturas .
Pelo que entendo o problema esta no motor que é mais poluente que aquilo que o soft fazia parecer ,
bem se é este o problema na teoria teriam a principal causa do problema ,ou seja retirar esse motor de todos os veículos afectados e substituir por um dos novos de acordo com as atuais normas , no minimo era isso .
Me parece a lógica mas pelo que vi não parece isto que a empresa tenha em mente ,se é só tipo substituir alguma peça género o catalizador para reter algum dos elementos poluentes me parece que pouco ou nada vão fazer ,apesar que agora os estados vão ter mão pesada.
Pelo que entendo o problema esta no motor que é mais poluente que aquilo que o soft fazia parecer ,
bem se é este o problema na teoria teriam a principal causa do problema ,ou seja retirar esse motor de todos os veículos afectados e substituir por um dos novos de acordo com as atuais normas , no minimo era isso .
Me parece a lógica mas pelo que vi não parece isto que a empresa tenha em mente ,se é só tipo substituir alguma peça género o catalizador para reter algum dos elementos poluentes me parece que pouco ou nada vão fazer ,apesar que agora os estados vão ter mão pesada.
megane 2010 pé na tábua consumo 7.2 loool