Luisao27
GF Ouro
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Celebrizado pelas portas em asa de gaivota, o 300 SL esteve em produção entre 1954 e 1957. Fizeram-se apenas 14000 unidades
Quando a Mercedes nasceu, em 1926, Daimler tinha falecido há muito (1834/1900), Carl Benz viveria mais três anos (1844/1929) e William Maybach, o qual tinha entretanto criado a sua própria empresa, morreu pela mesma altura (1846/1929).
Este trio que fez a história da marca não acompanhou uma fase nova na vida do automóvel e da própria companhia numa afirmação da sua capacidade e liderança. Foram anos dourados, tempo de desenvolvimento feito a par com a aeronáutica, no respeito do princípio de que o que era bom para um avião também seria bom para o automóvel e na busca da melhor eficiência possível do combustível. É assim que se desenvolve o compressor e se explora mais o Diesel, muito mais barato do que a gasolina.
Estamos no tempo do chamado “Sonho Mercedes”, bem documentado no museu de Estugarda, iniciado pouco depois do final da I Guerra e em que surgem os primeiros automóveis de produção, desportivos de dois lugares e limusinas, com compressor associado a motores de seis cilindros.
O sucesso repartia-se entre a produção e o desporto que traz para a ribalta outro grande nome: Ferdinand Porsche, engenheiro chefe da DMG entre 1923 e 1928. Sob a sua liderança surgem os primeiros model S – o Elefante Branco – que, com motores de seis cilindros e 6800 cc chegaram a debitar 180 cv e a atingir os 160 km/h.
Seguiu-se o K que permitiu grandes triunfos a Caracciola (atingiu 194 km/h no quilómetro de arranque, em 1927) e uma série de modelos com designações que ficaram para a história: SS e SSK (1928) e o fantástico 500 K Special Roadster (oito, cilindros, 5018 cc, 160 cv, 160 km/h), luxuoso descapotável para ricos, ainda hoje impressionante, ao qual se seguiu (1937) o ainda mais potente 540 K convertible .
Mantinha-se em produção o Grand Mercedes Open Tourer (oito cilindros, 7655 cc, 200 cv, 160 km/h), escolha, por exemplo, dos imperadores Guilherme II e Hirohito do Japão – e um deles também está no museu.Eram carros praticamente feitos à mão, muitas vezes satisfazendo as excentricidades de quem podia pagar, produções limitadas – no máximo cerca de quatro centenas de unidades. O contrário do que sucedia com o 260 D, primeiro da era Diesel, em 1938, aproveitando a bem sucedida carreira de um pequeno camião, o L 200 (mais de 12 mil produzidos, incluindo autocarros). Ambos estão no museu.
Este trio que fez a história da marca não acompanhou uma fase nova na vida do automóvel e da própria companhia numa afirmação da sua capacidade e liderança. Foram anos dourados, tempo de desenvolvimento feito a par com a aeronáutica, no respeito do princípio de que o que era bom para um avião também seria bom para o automóvel e na busca da melhor eficiência possível do combustível. É assim que se desenvolve o compressor e se explora mais o Diesel, muito mais barato do que a gasolina.
Estamos no tempo do chamado “Sonho Mercedes”, bem documentado no museu de Estugarda, iniciado pouco depois do final da I Guerra e em que surgem os primeiros automóveis de produção, desportivos de dois lugares e limusinas, com compressor associado a motores de seis cilindros.
O sucesso repartia-se entre a produção e o desporto que traz para a ribalta outro grande nome: Ferdinand Porsche, engenheiro chefe da DMG entre 1923 e 1928. Sob a sua liderança surgem os primeiros model S – o Elefante Branco – que, com motores de seis cilindros e 6800 cc chegaram a debitar 180 cv e a atingir os 160 km/h.
Seguiu-se o K que permitiu grandes triunfos a Caracciola (atingiu 194 km/h no quilómetro de arranque, em 1927) e uma série de modelos com designações que ficaram para a história: SS e SSK (1928) e o fantástico 500 K Special Roadster (oito, cilindros, 5018 cc, 160 cv, 160 km/h), luxuoso descapotável para ricos, ainda hoje impressionante, ao qual se seguiu (1937) o ainda mais potente 540 K convertible .
Mantinha-se em produção o Grand Mercedes Open Tourer (oito cilindros, 7655 cc, 200 cv, 160 km/h), escolha, por exemplo, dos imperadores Guilherme II e Hirohito do Japão – e um deles também está no museu.Eram carros praticamente feitos à mão, muitas vezes satisfazendo as excentricidades de quem podia pagar, produções limitadas – no máximo cerca de quatro centenas de unidades. O contrário do que sucedia com o 260 D, primeiro da era Diesel, em 1938, aproveitando a bem sucedida carreira de um pequeno camião, o L 200 (mais de 12 mil produzidos, incluindo autocarros). Ambos estão no museu.
Mais rápido modelo de produção no seu tempo, o Gullwing estreou a injeção direta num motor a quatro tempos: seis cilindros, 2996 cc, 215 cv, 250 km/h!
Depois foi a II Guerra, tempos muito difíceis, e um renascimento que ganha força nos anos 50, com os Mercedes 300 e 300 S Convertible e, a nível de outros números na produção, o mais pequeno 180, popularizado na Alemanha como Ponton e baseado num desenho que estava na gaveta antes do conflito (quatro cilindros, 1767 cc, 52 cv, 126 km/h), produzido entre 1953 e 1957.
E, enfim, essa obra de arte que era (ainda é!) o 300 SL, o Gullwing (asas de gaivota) com as suas portas revolucionárias, as quais em lugar de serem artifício estético foram a solução para dar acesso a um habitáculo encaixado numa estrutura já do tipo space frame. Foram produzidas apenas 1400 unidades entre 1954 e 1957 do carro, diremos, naturalmente eleito o Desportivo do Século. Mais rápido modelo de produção no seu tempo, o Gullwing estreou a injeção direta num motor a quatro tempos: seis cilindros, 2996 cc, 215 cv, 250 km/h!
Tem lugar de destaque no museu de Estugarda, onde também se pode apreciar a avançada estrutura (uma reprodução à escala custa, na loja, 39 900 euros!). Paragem prolongada obrigatória também para ver o 300 SL Roadster de 1962, elemento de continuidade da saga que hoje continua e tem dado origem a belíssimos “especimens” do automóvel.
O resto conta-se na visita ao museu relatada neste espaço do Motor24. Resto que está longe de ser tudo, pois ainda sobram algumas curiosidades para provar a quem gosta de automóveis que é imperdível uma visita ao museu. E, já agora, a compra do excelente livro-catálogo editado pela Mercedes-Benz Museum GmbH, fonte privilegiada para este trabalho. É mais do que uma recordação, regalo para a vista – e lê-se de um fósforo…
[video=youtube;S62F3sHnbQc]https://www.youtube.com/watch?v=S62F3sHnbQc[/video]
E, enfim, essa obra de arte que era (ainda é!) o 300 SL, o Gullwing (asas de gaivota) com as suas portas revolucionárias, as quais em lugar de serem artifício estético foram a solução para dar acesso a um habitáculo encaixado numa estrutura já do tipo space frame. Foram produzidas apenas 1400 unidades entre 1954 e 1957 do carro, diremos, naturalmente eleito o Desportivo do Século. Mais rápido modelo de produção no seu tempo, o Gullwing estreou a injeção direta num motor a quatro tempos: seis cilindros, 2996 cc, 215 cv, 250 km/h!
Tem lugar de destaque no museu de Estugarda, onde também se pode apreciar a avançada estrutura (uma reprodução à escala custa, na loja, 39 900 euros!). Paragem prolongada obrigatória também para ver o 300 SL Roadster de 1962, elemento de continuidade da saga que hoje continua e tem dado origem a belíssimos “especimens” do automóvel.
O resto conta-se na visita ao museu relatada neste espaço do Motor24. Resto que está longe de ser tudo, pois ainda sobram algumas curiosidades para provar a quem gosta de automóveis que é imperdível uma visita ao museu. E, já agora, a compra do excelente livro-catálogo editado pela Mercedes-Benz Museum GmbH, fonte privilegiada para este trabalho. É mais do que uma recordação, regalo para a vista – e lê-se de um fósforo…
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