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- Set 16, 2007
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Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de compressão, melhorar o sistema de escape original, e reduzir a potência dispendida para fazer girar a ventoinha do sistema de refrigeração. A somatória destas pequenas modificações pode acrescentar aproximadamente 20 CV ao motor.
Escapamento :
Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas.
Silenciadores Ou Abafadores :
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados silenciadores por absorção, mais conhecidos popularmente como o bom e velho "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...
Coxins :
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos.
Taxa De Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas. Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Hmmmm, mas nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.
Dica do Chrystian Sidelsky :
Fique muito atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O porque disso ? Sabe o motor Ford 302, então, ele por exemplo exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida.
O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule :
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Eis que então os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!" o problema é se pensarem que você é bruxo hehehe, mas chega de animação, afinal o show ainda não acabou, agora vem a melhor parte... MATEMÁTICA.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster ou similar) ao combustível, para prevenir a temida "batida de pino" (pré-detonação):
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, ai num tem jeito, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto, e não me ofenda.
7 - Neste momento sim, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto, suado, querendo tomar um banho e deitar... mas não acabou, então nada feito... mas pode ir no bar tomar uma cerveja ou um refrigerante.
8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente vão dizer que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.
Ventoinha :
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? É uma boa né ? Bom, podemos, inclusive de várias formas. Em lojas que vendem equipamentos para preparação de motores, ou nos mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva. Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac. Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha humilde opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. E não se esqueça, tome muito cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente, ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato (" mais conhecido como o cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste). Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda).
Dica do Chrystian Sidelsky :
Mantenha os olhos bem ligados no seu marcador de temperatura ( se seu carro vier equipado com aquela luz nojenta e muito da de cortesia que só acende depois que o motor já foi pra casa do Abreu (ferveu), providencie a instalação de um marcador direito ), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, e sempre na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só vai te trazer benefícios... outra coisa, economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o prejuízo será bem maior, prefere arriscar ou gastar ?
Escapamento :
Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas.
Silenciadores Ou Abafadores :
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados silenciadores por absorção, mais conhecidos popularmente como o bom e velho "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...
Coxins :
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos.
Taxa De Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas. Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Hmmmm, mas nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.
Dica do Chrystian Sidelsky :
Fique muito atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O porque disso ? Sabe o motor Ford 302, então, ele por exemplo exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida.
O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule :
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Eis que então os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!" o problema é se pensarem que você é bruxo hehehe, mas chega de animação, afinal o show ainda não acabou, agora vem a melhor parte... MATEMÁTICA.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster ou similar) ao combustível, para prevenir a temida "batida de pino" (pré-detonação):
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, ai num tem jeito, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto, e não me ofenda.
7 - Neste momento sim, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto, suado, querendo tomar um banho e deitar... mas não acabou, então nada feito... mas pode ir no bar tomar uma cerveja ou um refrigerante.
8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente vão dizer que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.
Ventoinha :
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? É uma boa né ? Bom, podemos, inclusive de várias formas. Em lojas que vendem equipamentos para preparação de motores, ou nos mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva. Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac. Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha humilde opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. E não se esqueça, tome muito cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente, ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato (" mais conhecido como o cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste). Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda).
Dica do Chrystian Sidelsky :
Mantenha os olhos bem ligados no seu marcador de temperatura ( se seu carro vier equipado com aquela luz nojenta e muito da de cortesia que só acende depois que o motor já foi pra casa do Abreu (ferveu), providencie a instalação de um marcador direito ), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, e sempre na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só vai te trazer benefícios... outra coisa, economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o prejuízo será bem maior, prefere arriscar ou gastar ?
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