Cantinho da Fórmula1:

[G@ngster]

Nelson Piquet Jr. "Gostava de poder correr neste circuito espectacular"

Desta vez não podem restar dúvidas: o traçado do Autódromo do Algarve agrada aos pilotos de Fórmula 1 e se alguns criticaram a falta de escoamento da pista, pois no dia em que não choveu a pista só secou depois de mais de três horas de sessão, todos tiveram palavras mais do que elogiosas para o nosso novo circuito.

Assim sendo, de todos os pilotos que já testaram de Fórmula 1 na nossa pista, só Luca Badoer não gostou do que viu, mas neste caso o problema parece ter sido do piloto e não do circuito, pois o veterano italiano raramente acertou com as exigências da pista. De resto, para Rosberg, Trulli e Piquet, é de "fabuloso" para cima...

Nico Rosberg: "É um traçado fabuloso"

Nico Rosberg foi dos mais entusiastas, dizendo-nos que, "é um traçado fabuloso, cheio de desafios interessantes e com curvas bastante difíceis, pois tens de travar e iniciar a curva ainda antes de veres o ponto de corda. Na chuva até perdemos um pouco de tracção no alto das subidas e tive de tirar o pé algumas vezes, pois a traseira fica muito solta mesmo em aceleração. Pena que tenha chovido sempre, mas a pista é muito bonita e interessante."

Jarno Trulli: "É um traçado único"

Jarno Trulli alinhou pelo mesmo diapasão ao afirmar que, "é um traçado único. Tem coisas que lembram Spa, outras que se assemelham a zonas de Suzuka, algumas coisas parecidas com Istambul, mas no seu todo é um traçado único, muito exigente, que não é fácil de aprender e que poderia perfeitamente servir para corrermos, pois tem pontos de ultrapassagem e induz ao erro a quem está sob pressão."

Nelson Piquet Jr. "É uma pista fantástica"

Até Nelson Piquet, pouco dado a grandes expansões de sentimentos, estava verdadeiramente entusiasmado com a pista portuguesa, quando lhe pedimos uma opinião: "É uma pista fantástica! Fico frustrado por só ter andado à chuva, porque queria muito testar com piso seco e poder correr neste circuito espectacular. Gosto de pistas assim, com desníveis importantes, maiores até que os de Spa, com curvas cegas e zonas de muita pilotagem."

AS

 

[G@ngster]

FIA confirma novas regras do safety-car

A FIA confirmou hoje que os regulamentos relativos aos procedimentos do safety-car irão ser definitivamente alterados em 2009, na sequência da boa experiência do ano passado.

Os testes levados a cabo em diversas corridas com a ECU standard, que informava os pilotos durante um período de safety-car da velocidade máxima a que poderiam rumar às boxes, terá resultado o que fez com que a FIA decidisse alterar as regras para 2009.

O director de corrida da FIA, Charlie Whiting confirmou que a partir de agora as boxes manter-se-ão abertas durante um período de safety-car, com os pilotos a terem um tempo mínimo para chegar às boxes, com o sistema e "perceber" onde está cada monolugar aquando da interrupção e a informar o piloto do tempo que terá de cumprir até às boxes.AS

 

[G@ngster]

GP da Austrália e Malásia com novos horários

As duas primeiras corridas do ano do mundial de Fórmula 1, na Austrália e na Malásia, viram a hora das corridas alteradas para as 17 horas locais, permitindo assim, uma melhor adaptação aos horários europeus.

Os responsáveis do traçado de Sepang, Malásia, admitiram que Bernie Ecclestone teceu fortes pressões para que a corrida passasse a ser disputada à noite, mas face à indisponibilidade dos organizadores do GP malaio em aceder a esse pedido acabaram por chegar a acordo numa partida às 17h locais, ainda que os restantes treinos permaneçam sem alterações.

Quanto ao GP da Austrália, é possível que os horários dos treinos livres e a qualificação mudem também os seus horários: o primeiro treino deverá começar às 12h30, o segundo às 16h30, ao passo que no sábado, os treinos seriam disputados às 14h e a qualificação às 17h.

Cumpre-se, assim, um dos desejos de Bernie Ecclestone, de modo a contar com maiores audiências na Europa.AS

 

[G@ngster]

Charlie Whiting: "KERS será seguro e irá melhorar o espectáculo"

Charlie Whiting, director de corrida da FIA, acredita que a introdução do sistema KERS na Fórmula 1 será completamente segura, descartando a hipótese da existência de problemas com o sistema, o qual considera de grande interesse para a F1.
Charlie Whiting: "KERS será seguro e irá melhorar o espectáculo" -

"Dentro do Grupo Técnico, nós criámos um grupo de Segurança do KERS, liderado pela BMW. Eles encontraram-se algumas vezes e apresentaram uma lista de sugestões, algumas das quais já se tornaram regras, e algumas irão formar um documento abrangente que irá estar em todos os circuitos onde se disputem grandes prémios", explicou Whiting em conferência de imprensa, enaltecendo a vontade das equipas de minimizar os riscos ao máximo.

"As equipas estão a encarar isto de forma muito responsável pela sua própria segurança, claro", acrescentou, lembrando ainda que também os comissários de pista serão instruídos para que não corram quaisquer riscos.

"Haverá coisas importantes como a luz indicadora do estado do KERS em todos os carros. (...) Os comissários deverão aproximar-se do monolugar, olhar para o estado do KERS e, se estiver num modo errado, não deverão tocar no carro", disse, acrescentando que até eventuais destroços do carro deverão ser cuidadosamente verificados antes de serem apanhados.

Na óptica do responsável da FIA, o KERS irá, também, proporcionar uma melhoria no espectáculo, ainda que não esteja de acordo com os sistemas diferentes desenvolvidos pelas equipas. "É difícil de dizer [se essas tecnologias diversas são positivas para a F1]. Presumivelmente, as equipas envolvidas fizeram tudo para seu próprio benefício", considerou, antes de se debruçar sobre a questão do espectáculo.

"Vai ser muito interessante ver como os pilotos o irão usar, porque as regras exigem que a potência extra esteja sob controlo do piloto e essa é a parte mais importante", concluiu.AS

 

[G@ngster]

Regra dos oito motores inclui sextas-feiras

As novas regras referentes aos motores na Fórmula 1 limitam a sua utilização a oito propulsores por piloto ao longo da temporada, sendo que podem ser usados como as equipas quiserem. No entanto, os treinos de sexta-feira deixarão de estar isentos dessa regra, com os pilotos a terem, também, de usar um motor inserido no leque dos oito permitidos.

O mesmo foi confirmado por Charlie Whiting, da FIA, explicando que "agora, para as 17 corridas, os oito motores terão de ser utilizados nos três dias de grande prémio".

Como exemplo, e acerca desta primeira fase do campeonato, Whiting disse que "o que as equipas deverão fazer é ter um motor para a sexta-feira, o qual fará os primeiros quatro grandes prémios. No sábado e domingo usarão outro motor".

Whiting clarificou, ainda, que nenhum piloto será penalizado por mudar de propulsor de uma corrida para outra ou ao longo do fim-de-semana. "A penalização só ocorrerá caso seja utilizado um nono motor", referiu.

Recorde-se que em 2008, os pilotos podiam usar um motor diferente nos treinos livres de sexta-feira. Para além disso, eram obrigados a usar o mesmo motor em duas corridas consecutivas.AS

 

[G@ngster]

Responsáveis da ex-equipa Honda mantêm optimismo

Prestes a atingir o final de Janeiro, a ex-equipa Honda continua sem um rumo para a temporada 2009, pese embora o optimismo continue presente entre as hostes da equipa sedeada em Brackley.
Responsáveis da ex-equipa Honda mantêm optimismo -

Desde que a Honda anunciou a saída da Fórmula 1, em Dezembro, que se têm sucedido os rumores em torno da estrutura já existente, com Nick Fry, director executivo da equipa, a dizer na semana passada que o processo de negociação se resumia a "12 sérios potenciais compradores". No entanto, até ao momento ainda nada foi acrescentado a nível oficial.

Já hoje, um porta-voz da equipa disse ao jornal The Guardian que não há razões para alarme e que tudo está a correr bem com o novo monolugar.

"Não se preocupem muito com os rumores de prazos ou datas. O trabalho no nosso carro está a evoluir bem", começou por dizer.

"Estamos optimistas mas é possível que não possamos tecer mais comentários nos próximos tempos", concluiu, deixando no ar algumas questões em aberto.AS

 

[G@ngster]

Renault 'recruta' Adam Khan para Road Shows

A Renault aproveitou o lançamento oficial do seu novo monolugar em Paris, no Atelier Renault para anunciar a chegada de Adam Khan (na ponta esquerda da foto) como piloto de demonstrações da equipa francesa.

Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr, Romain Grosjean e Adam Khan formam, assim, a equipa de pilotos que irá envergar as cores da Renault em 2009, com este último a ser a mais recente adenda à formação gaulesa para pilotar o monlugar nos Road Shows e nas demonstrações do monolugar nas World Series.

"O nosso programa de demonstrações permite aos jovens talentos trabalhar de perto com a equipa e mostrarem as suas capacidades atrás do volante dos nossos carros", disse Flávio Briatore na ocasião. Já Khan considerou esta oportunidade como "uma honra".

Para além disso, e numa altura em que as 'nuvens negras' em torno do futuro do banco ING enquanto patrocinador principal da Renault se adensam, com o banco a anunciar que irá repensar os seus investimentos na F1, a Renault anunciou um acordo de parceria com a Hewlett-Packard, que irá reforçar o lote de parceiros técnicos da formação liderada por Briatore.AS

 

[G@ngster]

Ferrari já alterou saídas de escape

A Ferrari já terá alterado a saída dos escapes do seu novo monolugar, o F60, depois de as primeiras imagens do carro terem levantado algumas polémica, forçando a FIA a tomar uma posição.
Ferrari já alterou saídas de escape -

A informação é revelada no site oficial da Fórmula 1, no qual é salientado, no entanto, que a peça não era ilegal de acordo com o texto original dos regulamentos técnicos para 2009.

Todavia, numa reunião recente entre o grupo de trabalho técnico e Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, o tema foi debatido, tendo o grupo colocado aqueles elementos na categoria de apêndices aerodinâmicos, forçando a Ferrari a mudar aquela peça, já que não podem haver elementos aerodinâmicos de qualquer tipo.

A razão, refere o site, prende-se com o facto de existir o receio de que, face à ausência actual de apêndices aerodinâmicos, "as equipas começassem a desenvolver as saídas de escape para garantirem benefícios aerodinâmicos", trabalhando-as a seu gosto e contornando os regulamentos actuais.

A noticia revela ainda que tal solução já foi utilizada no passado, sendo que uma das equipas a recorrer a esse esquema foi precisamente a Ferrari, em 2003, com o F2003 GA a ostentar escapes altos e finos que desviavam o fluxo de ar para a traseira do carro.AS

 

[G@ngster]

Williams FW31 e Toyota TF109 ilegais?

De acordo com a revista Autosport inglesa, algumas equipas de Fórmula 1 pretendem questionar a FIA no sentido desta clarificar o desenho dos difusores dos novos Williams e Toyota, que enveredaram por um caminho distinto no que à zona posterior dos seus monolugares diz respeito, quando comparados com os seus rivais.

Williams FW31 e Toyota TF109 ilegais? -

Os difusores traseiros do Williams FW31 e do Toyota TF109 parecem exceder a altura máxima permitida de 175 mm, o que para alguns engenheiros oferece uma grande vantagem especialmente em curvas lentas.

Pat Symonds, director técnico da Renault teve uma "saída" interessante relativamente a esse assunto: "Os difusores são certamente interessantes, ainda que não possa fazer comentários relativamente à sua legalidade. Mas a FIA deverá fazê-lo!", referiu.AS

 

[G@ngster]

Senado aprova, Parlamento francês rejeita

Sofreu um revés a intenção dos franceses construírem um circuito na região de Yvelines, um zona próxima a Paris, já que depois do Senado aprovar o projecto, o Parlamento francês recusou.

A ideia passava por garantir a realização de um GP de F1 em 2011, mas a oposição dos deputados socialistas e verdes parece estar a levar a melhor, para já. Aguardam-se cenas dos próximos capítulos, mas para os portugueses era bom que Mr. Ecclestone dissesse qualquer coisa do género: "Ah não querem? Porreiro, pá, Portugal já tem..."

 

[G@ngster]

Alain Prost: "Não há pânico na F1"

Alain Prost acredita que não há qualquer motivo para temer pelo futuro da Fórmula 1, admitindo, no entanto, que os gastos tornaram-se ainda maiores desde que a sua equipa, a Prost Grand Prix, fechou as portas.
Alain Prost: "Não há pânico na F1" -

"Prefiro pessoas que digam 'vamos pensar' do que 'vamos parar'. Aparte o caso da Honda, julgo que não existe pânico. Na F1, todos estão no mesmo barco com a redução dos custos e, nos últimos dez anos nunca tinha visto a F1 com tantos abundância de verbas", disse o tetracampeão de F1 à Associated Press, lembrando que na competição todos trabalham com a intenção de reduzir os custos, os quais aumentaram exponencialmente na última década.

Para Prost, hoje a Fórmula 1 é totalmente diferente daquela em que competiu, na qual o piloto desempenhava um papel muito mais relevante do que actualmente. "Há menos ultrapassagens e mais estratégia. Tudo acontece no muro das boxes e os pilotos apenas estão lá. No meu tempo, tínhamos de salvaguardar os travões, as caixas de velocidades e o consumo de combustível, mas agora é tudo organizado na grelha de partida", referiu

"Fiz parte da 'era de ouro', mas existiam acidentes e mortes. Os pilotos hoje estão na 'era de ouro' da segurança", completou.AS

 

[G@ngster]

Ferrari poderá ter sistema KERS inovador

A Ferrari terá encontrado uma solução inovadora para o seu sistema KERS, num projecto que ainda deverá estar em desenvolvimento pela equipa italiana.
Ferrari poderá ter sistema KERS inovador -

De acordo com a revista suíça Motorsport Aktuell, os engenheiros da Ferrari terão desenvolvido, em paralelo com o sistema iniciale e em conjunto com a Magneti-Marelli, um projecto no qual as baterias de armazenamento de energia foram colocadas no nariz do F60.

Com isto, a marca resolvia a questão da colocação do sistema em termos de peso, questão nevrálgica dos projectos dos monolugares para 2009, uma vez que a sua colocação no carro poderia interferir com a distribuição de peso ideal.

Assim, ao colocar as baterias na frente do carro, a equipa conseguia manter uma boa relação de peso. Esta solução tem o inconveniente de fazer passar os cabos de alta-tensão pelo habitáculo, numa solução que pode levantar algumas dúvidas quanto à segurança dos seus pilotos.

O desenvolvimento de dois sistemas paralelos por parte da Ferrari pode, também, ajudar a explicar as constantes críticas de Luca di Montezemolo à introdução do KERS já este ano, ao alegar gastos avultados com o projecto. AS

 

[G@ngster]

Honda Racing candidata-se à ajuda do governo

A imprensa britânica revelou hoje que a ex-equipa Honda (ainda conhecida como Honda Racing) poderá candidatar-se ao plano de ajuda do governo para impedir o encerramento da sua estrutura.
Honda Racing candidata-se à ajuda do governo -

O The Guardian adianta na sua edição de hoje que a Honda Racing encontra-se em negociações com o governo britânico para receber uma parte dos 2.3 biliões de libras que serão entregues à indústria automóvel, para minorar os efeitos da crise financeira.

Estas conversações com o governo decorrem paralelamente ao processo de selecção de um comprador para a equipa, actualmente a decorrer no Japão. O The Guardian cita também um comunicado da Honda Racing, no qual é possível de ler "Tivemos diversas reuniões com a BERR (entidade que gere os processos das empresas e negócios no Reino Unido) acerca do futuro da equipa".

Já da parte daquela entidade governamental, uma porta-voz referiu que "não existem razões para que a Honda Racing não se possa candidatar. Esperamos que todas as companhias na indústria automóvel (...) se possam candidatar desde que tenham um projecto viável. (...) Todos os casos serão estudados individualmente."

É sugerido, ainda, que a equipa preenche os quatro requisitos propostos pelo governo: ter lucros superiores a 25 milhões de libras, estar na vanguarda da inovação, ter reduzidas emissões de carbono e ser uma fonte de emprego.AS

 

[G@ngster]

Luca di Montezemolo: "GP em Roma é impensável"

Agora que se fala de um possível grande prémio de Fórmula 1 na cidade de Roma, o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, veio já desvalorizar essa eventualidade, afirmando mesmo que tal "é impensável".
Luca di Montezemolo: "GP em Roma é impensável" -

A ideia foi avançada por Maurizio Flammini, promotor das Superbikes, que até já se terá encontrado com Bernie Ecclestone para discutir essa possibilidade. No entanto, as reacções em Itália acabaram por não ser as melhores.

Di Montezemolo, acérrimo opositor dos traçados citadinos veio já criticar a ideia, dizendo que "um novo GP em Itália é absolutamente impensável uma vez que já temos muitos circuitos sem uso".

Para além disso, considera que fechar Roma para um grande prémio seria prejudicial para todas as outras empresas no local.

Monza não está em risco

Já o presidente do Clube Automóvel de Itália, Enrico Gelpi, explicou que a corrida de Monza como 'casa' do GP de Itália, não está em risco.

"Li muitas reacções preocupadas, pelo que gostaria de dizer que o GP de Itália ficará em Monza, que continua a ser património não apenas no país, mas também do automobilismo mundial", disse, fazendo questão de salientar que o projecto de Flammini "não deveria interferir com a corrida de Monza".AS

 

[G@ngster]

Renault confiante na melhoria do R29

Pat Symonds, engenheiro chefe da equipa Renault admitiu algum "desapontamento" com os primeiros testes do R29 no Autódromo Internacional do Algarve, mas acredita que o novo monolugar irá melhorar bastante nas próximas semanas, em especial quando tiver o "pacote aerodinâmico completo".
Renault confiante na melhoria do R29 -

Nos primeiros ensaios de conjunto com os monolugares de 2009, o novo Renault foi um dos mais lentos ao longo dos quatro dias, pese embora a chuva tenha condicionado severamente os programas de testes. No entanto, no único dia com piso seco, Fernando Alonso quedou-se a mais de dois segundos do Williams FW31.

"Fiquei desapontado. Não foi um grande teste. Não tivemos nada da maneira que queríamos no curto espaço de tempo em que a pista esteve seca", começou por dizer Symonds à revista britânica Autosport..

"Mas saímos de Portugal com muitos dados para estudar e vimos pontos em que podemos melhorar. A aerodinâmica destes carros é muito diferente e talvez não tenhamos dado muita atenção a isso nas afinações do carro. Podemos fazer melhor", considerou.

No entanto, as causas para o fraco andamento do monolugar de Alonso continuam por explicar: "não sabemos as razões. Mas sei que quando colocámos pneus macios não conseguimos obter bons tempos e isso não teve a ver com os pneus".

Symonds advoga, no entanto, que o novo Williams o impressionou pela rapidez demonstrada em pista. "Fiquei impressionado com a rapidez dos Williams - não há dúvidas disso - mas veremos como vão ser os últimos testes", concluiu.AS

 

[G@ngster]

Honda nega pedido de ajuda governamental

A Honda já reagiu à notícia avançada hoje pelo jornal The Guardian, de que poderia estar a ponderar candidatar-se às ajudas do governo britânico de 2,3 biliões de libras para a indústria automóvel, tendo negado categoricamente essa intenção.

A ideia ganhou ainda mais consistência depois de a equipa de Brackley se ter escusado a tecer comentários sobre o assunto, no final da manhã, mas há instantes um porta-voz da Honda Motor Company referiu ao Autosport.com que nunca houve intenção de procurar ajudas do governo britânico.

"Reunimo-nos com o BERR (entidade governamental que regulamenta as actividades industriais no Reino Unido) por diversas ocasiões, para discutir a evolução das negociações e as perspectivas para a equipa e para os seus 700 empregados. No entanto, não nos encontrámos para discutir um plano de ajuda e nenhuma conversa teve lugar nesse sentido", referiu um porta-voz da marca, negando assim a informação avançada esta manhã.AS

 

[G@ngster]

Toyota trocou correspondência com a FIA

A questão ontem levantada relativamente aos monolugares da Toyota e da Williams é do conhecimento da FIA, que terá mesmo trocado correspondência com a equipa japonesa no sentido de clarificarem alguns pontos que suscitavam dúvidas.
Toyota trocou correspondência com a FIA -

Isto ter-se-á passado numa fase inicial, mas só agora, na sequência dos testes em pista a questão foi levantada por elementos de outras equipas que já terão feito sentir junto da FIA as suas preocupações.

Fontes da entidade máxima do desporto automóvel referiu ao autosport.com que o design apresentado pela Toyota foi aprovado, mas no entanto desconhecem se o que a equipa nipónica tem efectivamente montado no seu monolugar é o que lhes foi anteriormente apresentado.

Ao que parece, caso a FIA confirme às outras equipas que aqueles conceitos de design são legais, isso poderá fazer com que outras equipas queiram enveredar igualmente por aquele caminho, já que parece ser uma ideia a seguir.

A questão passa agora por saber em detalhe se o sistema é legal, embora fontes não divulgadas da Williams e da Toyota tenham garantido ao autosport.com que têm toda a confiança na legalidade dos seus desenhos.

AS

 

[G@ngster]

Mike Gascoyne quer processar Force India

Mike Gascoyne deverá interpor um processo contra a Force India por esta ter rescindido o seu contrato no final do ano passado, quando o ex-director técnico da equipa indiana ainda tinha um ano de ligação e dois de opção.

De acordo com uma notícia publicada no site Autosport.com, Mike Gascoyne pretende receber por parte da Force India mais de dois milhões de euros por incumprimento do contrato, entre outros pontos que Gascoyne acusa de não terem sido respeitados.

Para além dos cerca de 2.5 milhoes de dólares pelo ano que ficou por cumprir, Gascoyne reclama ainda uma parte dos possíveis cinco milhões que iria receber caso a Force India prolongasse o seu contrato por mais dois anos, bem como valores referentes ao seu seguro de vida.

A documentação legal já terá sido enviada por Gascoyne para o Tribunal de Londres.AS

 

[G@ngster]

Michael Schumacher não deve testar pela Ferari este ano

Michael Schumacher revelou que o facto das novas regras de Fórmula 1 impedirem a existência de testes durante a época, deverá significar menos, ou mesmo uma completa ausência de testes para ele próprio durante 2009.

O "consultor" da Ferrari, ocasionalmente pilotos de testes, guiou por diversas vezes o F2008 o ano passado, mas este ano o trabalho de pré-época tem muito mais importância, e deverão ser os próprios pilotos a realizar grande parte desse trabalho:

"Neste momento estamos a discutir o que iremos fazer relativamente a esse assunto, já que é necessário saber perante a Ferrari o que pretende fazer.", referiu Schumacher que, de qualquer modo, não vai ficar aborrecido, pois vai divertir-se no Campeonato Alemão de Superbikes.AS

 

[G@ngster]

FIA pondera publicar pesos após qualificação?

De acordo com notícias não oficiais postas a circular na imprensa internacional, a FIA poderá estar a ponderar publicar os pesos dos monolugares depois da derradeira fase da qualificação nos Grandes Prémios de Fórmula 1 em 2009.

Caso isto suceda, fica de imediato a conhecerem-se as diversas estratégias e "percebe-se" um pouco melhor os resultados da qualificação, e passa a não haver tantas dúvidas relativamente às tácticas de corrida.AS

 

[G@ngster]

Fórmula 1 com mais uma novidade para 2009

Conversas rádios equipa-piloto passam a ser "abertas"
Conversas rádios equipa-piloto passam a ser "abertas" -

As conversações rádio entre os pilotos e as respectivas equipas já são disponibilizadas há alguns anos, mas os elementos dos diversos teams têm um botão que lhes permite filtrar o que é público, ou melhor, premi-lo quando interessa e mantê-lo "fechado" para as conversas que não pretendem que se saibam cá fora.

Ao longo destes anos, poucos diálogos interessantes para os espectadores foram ouvidos, limitando-se aos "gritos" dos vencedores após o final duma corrida, ou a frases incipientes do estilo "anda mais depressa".

A partir de 24 de Março, as rádios passam a ser "abertas" todo o tempo e em todas as equipas, o que permitirá aos tele-espectadores serem testemunhas de muitas trocas de palavras interessantes. Uma grande mais valia para o espectáculo televisivo. AS

 

[G@ngster]

Renault R29: "Opções confusas com bons detalhes"

A primeira impressão com que fiquei do Renault R29 é de que se trata apenas dum conceito básico a que faltam muitos detalhes, que espero ver no carro antes do início da temporada. Não existem deflectores verticais nem derivas à frente dos flancos, por exemplo e até poderá acontecer que a Renault nem tenha espaço para os colocar, pois os seus flancos parecem no limite do que as regras impõem como zona de exclusão atrás das rodas anteriores.

O aspecto mais intrigante do R29 está, de facto, nos seus flancos, pois a equipa de Enstone optou por uma solução bastante diversa das vistas até agora. O recorte inferior é bastante pronunciado e vai até à parte posterior do chassis, à zona da "garrafa de Cola Cola". Mas, sem derivas à frente dos flancos para dirigir bem o fluxo de ar para esse recorte, a Renault poderá estar a desperdiçar uma boa forma de ganhar carga aerodinâmica.

O facto do recorte se prolongar até às saídas dos radiadores é inovador, e serve para separar de forma eficaz o fluxo de ar inferior do fluxo de ar que passa sobre os flancos. Isso evita a criação dum vórtice na traseira do carro, eliminando o seu efeito nocivo de arrasto.

Solução interessante na frente

Interessante é também a solução encontrada para a frente do carro, não só no nariz, mas também na longa quilha que parte da frente do chassis e vai até ao início do fundo plano. Em principio é uma zona onde se quer deixar o fluxo de ar sem interferências, pois a carga aerodinâmica gerada pelo fundo plano é fundamental, mas admito que a Renault o tenha concebido para aí colocar o máximo de lastro possível, pois é na frente do carro que se quer colocar peso.

O nariz é diferente dos restantes, com uma forma de bico de pelicano, mas com uma bossa invertida bem pronunciada. Penso que se trata da forma encontrada pela Renault para tornar o elemento central da asa anterior, imposto pela FIA como elemento neutro para facilitar a aproximação ao carro da frente, num elemento gerador de carga aerodinâmica, não por si próprio, mas porque em conjunto com aquela bossa, acelera o fluxo de ar para a parte de baixo do carro, o que vai dar maior carga a partir do perfil extractor.

As asas da frente não estão, ainda, muito trabalhadas, pois para já o R29 tem apenas dois elementos, com o elemento móvel a ter dimensões muito importantes. E já se sabe que com apenas dois elementos na asa da frente, é difícil controlar o fecho do único espaço entre ambas, fazendo a frente do carro funcionar como um interruptor nas curvas de alta velocidade. Mas ainda falta trabalho de detalhe, apesar de já lá estar o pequeno degrau na parte externa do elemento principal, que serve para fazer funcionar as derivas de forma mais eficaz.

Estas, no entanto, parecem-me complicadas, pois a forma de "rampa de esqui" no deflector externo implica desviar o fluxo de ar sobre os pneus da frente e não à sua volta. Quando testei esta solução, no passado, ganhámos um efeito ascensional nas rodas, retirando-lhe aderência, o que me leva a duvidar que a Renault tenha ido pelo caminho certo neste campo.

Para trás, quer o capot-motor com a forma de barbatana de tubarão, quer a asa traseira são muito convencionais, devendo variar de pista para pista, sendo interessante notar que a Renault abandonou as derivas verticais da asa traseira muito complexas, mas que poderão regressar mais lá para o final dos testes de Inverno.

Em resumo:

Estamos na presença dum carro com soluções interessantes, mas também com algumas áreas em que o caminho seguido me deixa um pouco confuso.AS

 

[G@ngster]

Williams FW29: "Que trabalho tão minuncioso"

Fazendo a ressalva de que é complicado ver todos os detalhes do FW31 por causa da cor azul escura em que está pintado, fica claro, no entanto, que se trata do carro com mais trabalho de detalhe já feito, de todos os que já foram apresentados até agora. Vê-se que a equipa começou a trabalhar cedo neste projecto e para aqui direccionou os seus recursos, pois algumas soluções estão bastante avançadas, enquanto noutras equipas ainda me parecem em fase embrionária.

Gosto muito da solução encontrada para o nariz, mais elegante e provavelmente mais eficaz que a da Renault. O conceito é o mesmo - tornar o elemento central da asa anterior num criador de carga aerodinâmica quando foi pensado como elemento neutro - mas o menor espaço entre o nariz e a asa, bem como a forma mais progressiva do nariz levam-me a pensar que se trata duma solução melhor, pois o fluxo de ar tem de ser desviado de forma progressiva e não brutal, para evitar a criação de vórtices.

Também há muito trabalho de detalhe nas asas da frente, com um segundo elemento muito amplo. O terceiro elemento, que sai das derivas verticais não está lá para redirigir o fluxo de ar, como no FW30, mas para gerar carga aerodinâmica.

O importante é que o vórtice criado vá para uma zona em que não cause arrasto, como as entradas de ar para os travões e se foi nisso que a Williams trabalhou, fez bem. Para além disso temos pequenos separadores na zona inferior da asa da frente, para dirigir melhor o fluxo de ar para o fundo plano, no que é um trabalho de detalhe raramente visto nesta altura do ano.

Os lados do habitáculo

Um aspecto interessante do FW31 tem a ver com a forma dos lados do habitáculo, com um ângulo pronunciado para evitar que o fluxo de ar chegue aos flancos de forma a criar uma força ascensional no seu topo. Isto também faz com a forma das entradas de ar para os radiadores seja a ideal, sem ter de trabalhar muito a zona interna para ganhar o máximo de arrefecimento, como acontece nos chassis com formas mais radicais de entradas de ar.

Com este conceito a Williams conseguiu colocar uma deriva de dimensões importantes mesmo à frente da parte inferior dos flancos e outra, vertical, em toda a sua altura na secção externa. Isso vai permitir que o recorte inferior dos flancos trabalhe de forma muito eficaz, garantindo um melhor fluxo de ar para a zona traseira, para a área da "garrafa de Coca Cola", acelerando em direcção à asa traseira inferior, como se pretende. Fico espantado como algumas equipas conseguiram recuar os flancos para colocarem aquelas derivas, mas estou certo que estão todos dentro do regulamento.

De resto, como vimos no Algarve, o FW31 rodará com e sem o capot-motor em forma de barbatana de tubarão, dependendo da necessidade ou não de contrariar a sobreviragem a meio das curvas e, para já, só vimos uma asa traseira muito convencional. Por fim, queria chamar a atenção para o facto da zona central do perfil extractor ser mais alta que as partes laterais, o que favorece a consistência do comportamento do carro e ajuda nas pistas de alta velocidade, mas vai penalizar o FW31 com falta de apoio na traseira nas pistas mais lentas, onde a altura em relação ao solo é maior e, por isso, o elemento central do perfil extractor vai ser menos eficaz.

Em resumo:

Fiquei bem impressionado com este projecto, mas quero ver até que ponto a Williams o consegue evoluir antes do início do Mundial, pois as equipas da frente também já estão a trabalhar nos detalhes que fazem a diferença.AS

 

[G@ngster]

BMW F1.09: "Pouca margem para erros"

A BMW começou a trabalhar cedo no projecto do F1.09, centrando os seus recursos neste chassis em meados do ano passado e também rodou sempre, nos testes de Inverno, com o máximo de peças que teria de utilizar este ano, para validar as soluções encontradas e procurar o caminho para as áreas em que ainda não tinha certezas. Por isso o F1.09 é bastante diferente de todos os outros carros, mas se em alguns aspectos me impressiona positivamente, noutros deixa-me bastante confuso, pois a BMW foi por caminhos bastante complexos, que poderão ser muito positivos, mas se forem errados não lhe dão grande margem para voltar atrás.

Para mim a zona dos flancos é a mais complexa. A secção interna da entrada para os flancos tem uma enorme caixa, brutal mesmo, que servirá para albergar o tanque de gasolina, se o quiseram avançar tanto, ou outra peças que libertem espaço para colocar o KERS à frente do motor, permitindo avançar o centro de gravidade do carro, mas tem uma enorme secção frontal que vai causar bastante arrasto.

Depois, como consequência daquela caixa, a frente inferior dos flancos abre-se como se fosse uma deriva, mas com um desenho muito complexo e que forçará o fluxo de ar a uma mudança importante de direcção, coisa que sempre preferi evitar. Posso estar errado, pois não testei nada assim em túnel de vento, mas à primeira vista é difícil olhar para aquela área do F1.09 e encontrar uma forma simples e eficaz do fluxo de ar ser eficaz.

Outra opção que me causa estranheza é a ausência dum recorte inferior ao longo dos flancos; existe na frente e na traseira dos flancos, mas sem uma ligação, pelo que as suas áreas não vão trabalhar em conjunto, mas sim separadamente, o que me parece menos eficaz, pois não vejo como é que o fluxo de ar que sai do recorte anterior se vai manter junto ao flanco para reentrar no recorte posterior e ser sugado para a área da "garrafa de Coca Cola", que é o que se pretende

Bom tratamento dado à asa anterior e nariz

Se primeiro referi o que me intriga no F1.09, tenho também de deixar claro que há muita coisa que me agrada no novo BMW, sobretudo o tratamento dado à asa anterior e ao nariz. As derivas logo atrás do nariz servem para dirigir melhor o fluxo de ar para o fundo plano, o que é uma boa solução, mas também ajudam ao fluxo para a parte inferior dos flancos onde, como já disse, eles foram para uma solução muito elaborada e de alto risco.

O nariz é razoavelmente alto, não o suficiente para comprometer a geometria da suspensão anterior, mas também não suficientemente baixo para tornar o elemento central da asa anterior num gerador de carga aerodinâmica, como no Renault ou no Williams. Já as asas da frente estão muito bem concebidas, cheias de trabalho de detalhe, que me agrada bastante. Têm dois elementos fixos, com o terceiro a ser o que vai mover-se e basta olhar para a forma como estão esculpidos, com variações importante nas medidas da corda, para se ver os efeitos do trabalho em CFD e no túnel de vento na sua definição.

As derivas das asas anteriores são iguais às vistas nos testes, pouco elegantes, é certo, mas claramente a desviarem o fluxo de ar à volta das rodas da frente, que é o papel que têm de desempenhar. De resto, olhando para o capot-motor e para a asa traseira, vê-se que são bastante convencionais, pelo que não merecem grande destaque.

Em resumo:

Penso que a BMW arriscou mais este ano que em 2007 ou 2008, mas só depois das primeiras corridas veremos se arriscou bem ou mal. Se arriscou bem, pode ganhar uma boa vantagem inicial; se arriscou mal, como já disse, foi tão longe nos seus conceitos, que não poderá voltar atrás para remediar a situação.AS

 

[G@ngster]

Nico Rosberg: "Regras de peso actuais são injustas para pilotos mais pesados"

Nico Rosberg juntou a sua voz ao coro de críticas contra o sistema KERS, não pela sua perigosidade ou pelos seus custos, mas pelas implicações que traz para os pilotos mais pesados.
Nico Rosberg: "Regras de peso actuais são injustas para pilotos mais pesados" -

O piloto alemão critica a actual regra de peso mínimo obrigatório, que é de 605kg com o piloto incluído, justificando que o peso do KERS irá colocar os concorrentes mais altos e mais pesados em desvantagem, uma vez que os 25 a 40kg do KERS dificultam a distribuição de peso do chassis. Para Rosberg, essa situação já o obrigou a fazer uma dieta.

"Já perdi peso e até no Natal eu estava a contar as calorias que ingeria. Penso que a regra do peso mínimo é injusta porque os pilotos maiores e mais pesados estão em desvantagem mesmo antes de começarem", disse Rosberg à revista Speedweek, acrescentando que "isto deveria ser discutido na GPDA (Associação de Pilotos)".

Em seu lugar, o jovem alemão advoga que deveria ser imposto um limite variável, baseado no peso de cada piloto, para que os mais pesados não fiquem em desvantagem.

Até agora, sabe-se que Nico Rosberg, Robert Kubica, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso perderam algum peso para se adaptarem a esta nova realidade. No entanto, Kubica já está no seu limite de peso, encontrando-se abaixo dos 70kg para o seu 1.85m.AS