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O Metro de Paris: a exposição do secretismo
Publicado Originalmente no Site Obvious
Na peugada do “Tube” londrino, surge, na viragem do século, o metropolitano parisiense. Primeiro, se estranha, e depois, se entranha. Tal como o anterior, assim como os seguintes, pelo mundo. É esta a normal tendência de uma obra que exerce o “poder” do transporte, tão importante ou quase, quanto outros, na administração da “coisa pública”. É o 2.º metro mais antigo do mundo e uma marca dos “segredos” de Paris.
metro, paris, underground
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
Dos mais antigos do mundo, à superfície
A 19 de Julho de 1900, o 1.º trajecto do metro de Paris foi inaugurado, entre as estações de “Porte Maillot” e “Porte de Vincennes”. Entrava em actividade o 2.º metropolitano mais antigo do mundo, impulsionada pela Exposição Mundial parisiense, em curso nesse ano. Paris quis impressionar e assim foi. Igualmente, é o 2.º serviço transportador mais movimentado, na Europa, depois do de Moscovo.
Desde 1845, tomavam lugar as negociações, até ao final da 2.ª metade do século, entre os responsáveis ferroviários participantes, a Câmara de Paris e o Governo francês, em torno da extensão das ferrovias existentes na cidade. O Governo era favorável a uma maior autonomização da nova rede, em formato subterrâneo, sem deixar de estar ligado às principais linhas de comboio em vigor, ao invés da pura e simples extensão da linha ferroviária de superfície.
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
Esta posição não foi consensual entre os interessados, o que fez com que, desde as primeiras propostas lançadas até ao final das negociações, o desacordo durasse desde 1856 até 1890, por vezes preso por meros pormenores técnicos estruturais ou de construção. No entanto, a população foi-se tornando mais densa, congestionando o trânsito automóvel e a procura dos transportes públicos disponíveis. Este “rebentar pelas costuras” exigiu uma resolução rápida do problema que viria a pender para a criação da rede de “métro”.
© Metro de Paris, linha 1, (Wikicommons, Pline).
© Metro de Paris, Denfert Rochereau, (Wikicommons, Vincent de Groot).
© Metro de Paris, Denfert Rochereau, (Wikicommons, Vincent de Groot).
Aos poucos, sem grande demora nem anúncio oficial, o metro viria a revolucionar o transporte de pessoas, tradicionalmente, assegurado pelo autocarro. Também, a extensão do metro para os subúrbios causou alguma preocupação nos parisienses, pelo previsível aumento da insegurança e da criminalidade. O “projecto Fulgence Bienvenüe”, do engenheiro francês também conhecido como o “pai do metro”, viria a ser o escolhido para a construção dos túneis, definitivamente, no e para o interior de Paris.
Mais do que tudo, tratou-se de um projecto cuja viabilidade sempre pareceu depender da tendência da povo. Inicialmente previstas 10 linhas no projecto, o “metro de Paris” e o seu estilo em “arte nova”, nas estações, ainda não desapareceu totalmente. Ajudou a fixar os segredos desta cidade.
© Metro de Paris, Linha 10 entre Maubert e Mutu, (Wikicommons, Pline).
Uma marca do segredo subterrâneo
Com a construção da rede metropolitana, Paris conseguiu “esconder” melhor os seus “amontoados” populacionais em movimento, na cidade. Outros dirão “gerir”. Certo é que o metro foi feito para movimentar as pessoas e, ao facilitar essa acção, fazendo-as percorrer mais quilómetros em menos tempo, conseguiu evitar uma imagem de “sobrecarregamento” populacional em dados pontos da urbe, distribuindo-as melhor pelo espaço.
A cidade, igualmente, conseguiu melhor suportar alguns segredos, aos olhos de hoje. Chegada a II Guerra Mundial, algumas estações de metro como a do “Arsenal”, “Champs de Mars”, “Croix Rouge” ou “Saint Martin” foram encerradas. Assim como as de “Haxo” e “Molitor” (estas que não estão ligadas à rede nem nunca foram usadas), acabaram por servir de refúgio face aos possíveis bombardeamentos e, também, aos mendigos e necessitados, hoje.
Nos túneis inactivos e desactivados, persistem composições de metro paradas e, estas, acabam por servir de casa aos que arriscam por lá passar (e viver). No entanto, o acesso a estas estações se faz por intermédio dos restantes túneis activos, podendo-se tornar perigosa a aventura, no mínimo, pela alta voltagem a que a movimentação das carruagens obriga. O município tentou evitar, sem sucesso, com vigilância policial e animal, o acesso a esses túneis. Segundo relatos de pessoas, em fóruns “on-line”, as primeiras horas da manhã tornam-se críticas, em ritmo lento, para certas linhas de metro, na tentativa de evitar atropelos a quem possa estar a dormir no sítio errado ou de ressaca. Muitos já chamam a estas estações de “fantasma”. Outros chamam aos túneis, “dos horrores”.
O “poder do transporte”
Depois do poder político, económico e social (este, através da pressão do conjunto das “pessoas do quotidiano”), com o tempo, passou a reconhecer-se o “4.º poder”, o da comunicação (social), o poder da informação. Ainda assim, o acto de transportar pode comportar, em si, outro dos poderes importantes para se exercer algum domínio nas sociedades actuais, do mundo. Talvez apto a se tornar o “5.º poder”, o poder do transporte comporta a “aura” da gestão do tempo (precisamente, por o tempo “ser dinheiro” e por a gestão desta permitir, por vezes, que o pensamento se arraste atrás da acção). Numa sociedade “fugidia”, a possibilidade de rentabilizar o tempo afigura-se como “pão para a boca”, uma enorme solução face a um problema que não tem resolução definitiva, que atingirá sempre patamares diferentes de complexidade para sanar.
Quanto mais a sociedade se mexer, mais criará novas soluções e problemas na gestão das suas coisas, como o tempo. E neste contexto, o transporte comporta inovação pela rapidez da informação, dos recursos humanos num mundo “sem fronteiras”, pela difusão da política e da economia a uma escala mais global e, potencialmente, mais inclusiva (potencialmente…). Pelo menos, teve o “poder” de conseguir, progressivamente, aproximar coisas e pessoas. Isto foi, também, o que representou/a o “Métro de Paris”.
© Metro de Paris, Bvd August Blanqui, (Wikicommons, Thbz).
© Metro de Paris, Louis Blanc, (Wikicommons, David Monniaux).
Arquitetura e Lugar
Publicado Originalmente no Site Obvious
Na peugada do “Tube” londrino, surge, na viragem do século, o metropolitano parisiense. Primeiro, se estranha, e depois, se entranha. Tal como o anterior, assim como os seguintes, pelo mundo. É esta a normal tendência de uma obra que exerce o “poder” do transporte, tão importante ou quase, quanto outros, na administração da “coisa pública”. É o 2.º metro mais antigo do mundo e uma marca dos “segredos” de Paris.
metro, paris, underground
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard)
Dos mais antigos do mundo, à superfície
A 19 de Julho de 1900, o 1.º trajecto do metro de Paris foi inaugurado, entre as estações de “Porte Maillot” e “Porte de Vincennes”. Entrava em actividade o 2.º metropolitano mais antigo do mundo, impulsionada pela Exposição Mundial parisiense, em curso nesse ano. Paris quis impressionar e assim foi. Igualmente, é o 2.º serviço transportador mais movimentado, na Europa, depois do de Moscovo.
Desde 1845, tomavam lugar as negociações, até ao final da 2.ª metade do século, entre os responsáveis ferroviários participantes, a Câmara de Paris e o Governo francês, em torno da extensão das ferrovias existentes na cidade. O Governo era favorável a uma maior autonomização da nova rede, em formato subterrâneo, sem deixar de estar ligado às principais linhas de comboio em vigor, ao invés da pura e simples extensão da linha ferroviária de superfície.
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
© Construção do Metro de Paris, (Wikicommons, Jules Girard).
Esta posição não foi consensual entre os interessados, o que fez com que, desde as primeiras propostas lançadas até ao final das negociações, o desacordo durasse desde 1856 até 1890, por vezes preso por meros pormenores técnicos estruturais ou de construção. No entanto, a população foi-se tornando mais densa, congestionando o trânsito automóvel e a procura dos transportes públicos disponíveis. Este “rebentar pelas costuras” exigiu uma resolução rápida do problema que viria a pender para a criação da rede de “métro”.
© Metro de Paris, linha 1, (Wikicommons, Pline).
© Metro de Paris, Denfert Rochereau, (Wikicommons, Vincent de Groot).
© Metro de Paris, Denfert Rochereau, (Wikicommons, Vincent de Groot).
Aos poucos, sem grande demora nem anúncio oficial, o metro viria a revolucionar o transporte de pessoas, tradicionalmente, assegurado pelo autocarro. Também, a extensão do metro para os subúrbios causou alguma preocupação nos parisienses, pelo previsível aumento da insegurança e da criminalidade. O “projecto Fulgence Bienvenüe”, do engenheiro francês também conhecido como o “pai do metro”, viria a ser o escolhido para a construção dos túneis, definitivamente, no e para o interior de Paris.
Mais do que tudo, tratou-se de um projecto cuja viabilidade sempre pareceu depender da tendência da povo. Inicialmente previstas 10 linhas no projecto, o “metro de Paris” e o seu estilo em “arte nova”, nas estações, ainda não desapareceu totalmente. Ajudou a fixar os segredos desta cidade.
© Metro de Paris, Linha 10 entre Maubert e Mutu, (Wikicommons, Pline).
Uma marca do segredo subterrâneo
Com a construção da rede metropolitana, Paris conseguiu “esconder” melhor os seus “amontoados” populacionais em movimento, na cidade. Outros dirão “gerir”. Certo é que o metro foi feito para movimentar as pessoas e, ao facilitar essa acção, fazendo-as percorrer mais quilómetros em menos tempo, conseguiu evitar uma imagem de “sobrecarregamento” populacional em dados pontos da urbe, distribuindo-as melhor pelo espaço.
A cidade, igualmente, conseguiu melhor suportar alguns segredos, aos olhos de hoje. Chegada a II Guerra Mundial, algumas estações de metro como a do “Arsenal”, “Champs de Mars”, “Croix Rouge” ou “Saint Martin” foram encerradas. Assim como as de “Haxo” e “Molitor” (estas que não estão ligadas à rede nem nunca foram usadas), acabaram por servir de refúgio face aos possíveis bombardeamentos e, também, aos mendigos e necessitados, hoje.
Nos túneis inactivos e desactivados, persistem composições de metro paradas e, estas, acabam por servir de casa aos que arriscam por lá passar (e viver). No entanto, o acesso a estas estações se faz por intermédio dos restantes túneis activos, podendo-se tornar perigosa a aventura, no mínimo, pela alta voltagem a que a movimentação das carruagens obriga. O município tentou evitar, sem sucesso, com vigilância policial e animal, o acesso a esses túneis. Segundo relatos de pessoas, em fóruns “on-line”, as primeiras horas da manhã tornam-se críticas, em ritmo lento, para certas linhas de metro, na tentativa de evitar atropelos a quem possa estar a dormir no sítio errado ou de ressaca. Muitos já chamam a estas estações de “fantasma”. Outros chamam aos túneis, “dos horrores”.
O “poder do transporte”
Depois do poder político, económico e social (este, através da pressão do conjunto das “pessoas do quotidiano”), com o tempo, passou a reconhecer-se o “4.º poder”, o da comunicação (social), o poder da informação. Ainda assim, o acto de transportar pode comportar, em si, outro dos poderes importantes para se exercer algum domínio nas sociedades actuais, do mundo. Talvez apto a se tornar o “5.º poder”, o poder do transporte comporta a “aura” da gestão do tempo (precisamente, por o tempo “ser dinheiro” e por a gestão desta permitir, por vezes, que o pensamento se arraste atrás da acção). Numa sociedade “fugidia”, a possibilidade de rentabilizar o tempo afigura-se como “pão para a boca”, uma enorme solução face a um problema que não tem resolução definitiva, que atingirá sempre patamares diferentes de complexidade para sanar.
Quanto mais a sociedade se mexer, mais criará novas soluções e problemas na gestão das suas coisas, como o tempo. E neste contexto, o transporte comporta inovação pela rapidez da informação, dos recursos humanos num mundo “sem fronteiras”, pela difusão da política e da economia a uma escala mais global e, potencialmente, mais inclusiva (potencialmente…). Pelo menos, teve o “poder” de conseguir, progressivamente, aproximar coisas e pessoas. Isto foi, também, o que representou/a o “Métro de Paris”.
© Metro de Paris, Bvd August Blanqui, (Wikicommons, Thbz).
© Metro de Paris, Louis Blanc, (Wikicommons, David Monniaux).
Arquitetura e Lugar
