Cantinho da Fórmula1:

[mirror]

90 anos de história entre Spa/Monza e Austin

Calendário do Mundial de F1 em permanente mutação

Numa altura em que se fala de novas alterações no calendário do Mundial de Fórmula 1, olhando para o “mapa”, depressa se percebe que só no século XXI ‘nasceram’ quase metade dos atuais circuitos do Mundial de Fórmula 1. China (Shangai), Bahrein (Shakir) Europa (Valência), Singapura, Abu Dhabi, Coreia (Yeongam), Índia (Nova Deli) e finalmente, EUA, com a pista de Austin a entrar este ano na competição.

Pelo meio, um conjunto de Grandes Prémios que há muito se fixaram a ganharam a sua importância no calendário. Canadá (Montreal), que nasceu ainda nos anos 70, Hungria (Hungaroring) Espanha (Catalunha) Austrália (Albert Park) e Malásia (Sepang), este último já quase pertencendo à “classe” dos novos.

Por fim os “pesos pesados” da F1, corridas que nem assim deixam de perder o seu lugar num calendário, já que para o promotor, a FOM, o dinheiro é mais importante que a mística ou a história. Spa-Francorchamps é o melhor exemplo. Nasceu em 1922, e aí tiveram lugar muitas das inesquecíveis páginas da história da F1. Em 2013, muito provavelmente, a pista fica de fora, como já ficou em anos anteriores, maioritariamente devido a questões financeiras.

Veja a lista de Grandes Prémios do atual calendário, e a referência do “nascimento” da pista, onde pode perceber que entre os GPs da Bélgica e Itália, que nasceram em 1922 e o de Austin, que se realiza este ano, passaram... 90 anos.

Grande Prémio Local Ano

GP da Bélgica Spa 1922
GP da Itália Monza 1922
GP de Monaco Mónaco 1929
GP da Alemanha Hockenheim 1932
GP do Brasil Interlagos 1940
GP da Grã-Bretanha Silverstone 1947
GP do Japão Suzuka 1962
GP do Canadá Montreal 1978
GP da Hungria Hungaroring 1986
GP da Espanha Catalunha 1991
GP da Austrália Albert Park 1996
GP da Malásia Sepang 1999
GP da China Shangai 2004
GP do Bahrein Shakir 2004
GP da Europa Valência 2008
GP de Singapura Singapura 2008
GP de Abu Dhabi Abu Dhabi 2009
GP da Coreia Yongam 2010
GP da Índia Nova Deli 2011
GP dos EUA Austin 2012

Autosport

 

[mirror]

D'Ambrosio nos testes com a Lotus e Rodolfo Gonzalez com a Caterham

A Lotus confirmou que Jerôme D’Ambrosio será um dos pilotos da equipa nos próximos testes da Fórmula 1 no circuito de Mugello, pilotando o E20 no primeiro dia antes de passar o volante para os pilotos titulares, Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, para os dias seguintes.

Por seu turno, a Caterham indicou que além dos seus pilotos de corrida, Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov, também Rodolfo Gonzalez, que compete com aquela equipa na GP2 Series, vai poder testar no primeiro dia, sucedendo-lhe o russo e o finlandês para os dois outros dias.

Autosport

 

[mirror]

Cinco equipas podem vencer na Fórmula 1

Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e Lotus estão em condições de vencer Grandes Prémios em 2012.

Mais do que constatar o facto de termos quatro vencedores, de quatro equipas diferentes em quatro corridas, o Mundial de Fórmula 1 de 2012 está muito equilibrado e com vencedor incerto, já que as diferentes estratégias trazem imprevisibilidade aos desfechos e tudo isto porque o equilíbrio dos monolugares face os pneus Pirelli deste ano é muito complicado.

Sebastian Vettel e a Red Bull tornaram-se no quarto piloto e equipa diferentes a vencer, numa época em que temos, até aqui, oito pilotos diferentes no pódio, mais do que na época inteira de 2011.

Michael Schumacher insurgiu-se recentemente contra os Pirelli, pois são muito difíceis de gerir, dependendo dos acertos dos monolugares e é aqui que reside o problema de muitas equipas. Ou acertam na 'mouche' como sucedeu com a Mercedes na China, ou espalham-se completamente ao comprido como sucedeu com a mesma equipa nas duas primeiras corridas do ano.

A estratégia é, portanto, fundamental. E também ter os melhores pneus possível para a corrida, e por isso é cada vez menos estranho ver pilotos que nem sequer rumam à pista na derradeira fase da qualificação.

Esta corrida do Bahrein trouxe surpresas, como por exemplo a quebra da McLaren, na pista e nas boxes, e a luta que os dois Lotus de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean deram aos Red Bull. Agora já se percebeu que a Lotus tem carro para vencer corridas, e basta acertar na estratégia para andar nos lugares da frente, numa época em que um pequeno erro ou demora em trocar pneus pode significar várias posições perdidas, pois quando os Pirelli começam a dar sinais de quebra, a queda dos tempos por volta é significativa.

A Red Bull parece ter encontrado o caminho e colmatado os erros anteriores, a McLaren é um caso a rever nas próximas corridas pois, mais do que uma quebra o que aparenta é um 'marcar passo', a Mercedes, quando as condições estiverem perfeitas, como na China, tem de se contar com eles, a Ferrari tem preparado para testar grandes modificações no seu F2012, que, caso resultem, está lá Fernando Alonso para 'tratar' do resto. Por fim a Lotus, que deixou perceber no Bahrein que deverá vencer corridas este ano, embora para isso precise de ser perfeita na estratégia. Enfim, agora que a F1 está de regresso à Europa, espera-se uma época de F1 como não há memória recentemente.

Autosport

 

[mirror]

Red Bull acredita na manutenção do equilíbrio nesta temporada

Ainda que a Red Bull tenha vencido o GP do Bahrein por intermédio de Sebastian Vettel, Christian Horner, diretor da equipa, acredita que é impossível fazer previsões para a próxima corrida da época, atendendo ao extremo equilíbrio de forças que se tem verificado em 2012.

“Vai ser uma temporada em que vai ser importante ser consistente nas corridas em que não se consegue vencer e conseguir o maior número de pontos possível nessas provas. E nas corridas em que for possível vencer, temos de o conseguir. Estou certo de que neste campeonato, com 16 corridas ainda pela frente, vamos ver muita mais variedade. E prever a performance do Bahrein uma semana antes, depois do que aconteceu na China, teria sido difícil”, referiu Horner.

Quanto à liderança em ambos os campeonatos, o responsável da Red Bull explicou que isso apenas revela a importância de se ser consistente neste ano, revelando mesmo que não esperava estar, nesta fase da temporada, na liderança dos campeonatos de pilotos e de construtores.

Autosport

 

[mirror]

Hispania Racing não vai aos testes de Mugello

A Hispania Racing Team (HRT) não irá estar presente nos testes da Fórmula 1 em Mugello, entre os dias 1 e 3 de maio. A formação espanhola continua o seu processo de mudança para Madrid depois de deixar Colónia, na Alemanha, e pretende dedicar-se exclusivamente a terminar esse processo e a ultimar o pacote de melhorias que vai levar para o GP de Espanha, em Barcelona.

"O início de época foi muito apressado para nós e desde que os carros foram montados pela primeira vez temos estado a trabalhar neles nos grandes prémios. A equipa e o material acabam de regressar do Bahrein desde que seguiram para a Austrália no início de março. E fá-lo, pela primeira vez, na nova sede da equipa na Caja Mágica em Madrid", referiu o diretor da formação, Luis Pérez-Sala.

"Esta mudança é muito importante para nós e não ir ao Mugello também nos permitirá trabalhar arduamente nos carros para preparar o Grande Prémio de Espanha. Até lá não vamos ter o novo pacote de melhorias, pelo que preferimos concentrar-nos naquilo que nais nos pode beneficiar, que é o trabalho na sede. E há muito que fazer", concluiu.

Autosport

 

[mirror]

James Key ruma à Ferrari

James Key, ex-Diretor Técnico da Sauber está a caminho da Ferrari , naquela que pode ser a chave para a competitividade da equipa de Maranello este ano. Depois de passar pela Spyker, Force India e Sauber, da qual saiu poucos meses depois de desenhar o C31 com que Sergio Perez e Kamui Kobayashi têm dado muito boa conta de si, Key saiu da Fórmula 1 para se dedicar a um projeto do protótipo LMP da Lotus. Contudo, de acordo com a Gazzetta dello Sport, está a caminho da Ferrari. Pat Fry não conseguiu construir um F2012 competitivo, pelo que Key pode ser a solução milagrosa que a Scuderia precisa.

Autosport

 

[mirror]

GP de França dependente das eleições presidenciais

Bernie Ecclestone confirmou recentemente o regresso do GP de França ao Mundial de Fórmula 1 com o circuito de Paul Ricard escalonado para receber os monolugares já em 2013. Contudo, a prova parece não estar ainda totalmente segura, desta feita por razões políticas.

Isto porque François Hollande, candidato socialista às presidenciais francesas, admitiu já que não é particularmente grande adepto da Fórmula 1, além de defender que existem questões mais importantes a defender, concretamente o ambiente e o lado económico do país.

Já em 2009, numa entrevista à rádio RMC, Hollande afirmava até que “num momento em que lutamos contra o aquecimento global e em que pesquisamos automóveis mais ecológicos, penso que os circuitos de F1 não tem mais espaço na competição desportiva”. Agora, com a segunda volta das eleições presidenciais a aproximarem-se, e no auge da ‘batalha’ com Nicolas Sarkozy, Hollande voltou a abordar o regresso da F1 a França, enaltecendo que num momento de crise, o Estado não deve fazer investimentos deste género.

“O primeiro-ministro tomou uma decisão no final do seu mandato e os valores [a pagar] foram anunciados. Falamos de 20 milhões de euros, mas nós não sabemos se eles já foram pagos. Haverá uma reunião a seguir às eleições presidenciais e iremos reexaminar o dossier se formos eleitos”, é citado Hollande pelo jornal L’Équipe.

“Penso que não cabe ao Estado fazer qualquer esforço financeiro. Há necessidades urgentes suficientes para considerar que existem dezenas de milhões de euros a dedicar ao Grande Prémio”, acrescentou.

Autosport

 

[mirror]

Teste de F1 em Mugello decisivo para a Ferrari

Este ano, os responsáveis da Fórmula 1 decidiram realizar um teste antes da temporada europeia, depois dos primeiros quatro Grandes Prémios, que se vai realizar em Mugello, de 1 a 3 de maio, (3ª a 5ª Feira). Para a Ferrari, estes vão ser três dias decisivos, já que dos melhoramentos que Scuderia conseguir realizar no seu F2012 depende boa parte do êxito da equipa até ao final do ano.

Os upgrades desenhados pelos homens da Ferrari ainda não serão vistos na sua totalidade em Mugello, e incluem novos escapes, flancos e capot motor, entre outros. Contudo, para outras equipas este teste não parece ser tão importante, como por exemplo para a McLaren, com Paddy Lowe a dizer mesmo que não era necessário.

Aliás, para melhor perceber a importância que as diversas equipas dão a este teste, basta olhar para os pilotos 'escalados' para Mugello. Ferrari, Mercedes e Lotus testam com os seus pilotos titulares, e destas só a Lotus 'dá' um dia a D'Ambrosio, piloto de testes. A McLaren preferiu optar por fazer descansar Button e Hamilton, enquanto a Red Bull ainda nem sequer anunciou os pilotos, sendo quase certo que não serão Webber e Vettel.

Veja o 'line up' completo

3ª Feira - 1 de Maio

Red Bull Não anunciado
McLaren Turvey/Paffett
Ferrari Massa
Mercedes Rosberg/Schumacher
Lotus d’Ambrosio
Force India Bianchi
Sauber Kobayashi
Toro Rosso Vergne
Williams Bottas
Caterham Gonzalez
Marussia Pic
HRT Não vai estar presente

4ª Feira - 2 de Maio

Red Bull Não anunciado
McLaren Paffett
Ferrari Massa/Alonso
Mercedes Schumacher
Lotus Raikkonen
Force India di Resta
Sauber Kobayashi
Toro Rosso Vergne/Ricciardo
Williams Maldonado
Caterham Petrov
Marussia Pic/Glock
HRT Não vai estar presente

5ª Feira - 3 de Maio

Red Bull Não anunciado
McLaren Turvey
Ferrari Alonso
Mercedes Rosberg
Lotus Grosjean
Force India Hulkenberg
Sauber Perez
Toro Rosso Ricciardo
Williams Senna
Caterham Kovalainen
Marussia Glock
HRT Não vai estar presente

Autosport

 

[mirror]

Chelsea entra na Fórmula 1

A Sauber anunciou hoje uma parceria com o Chelsea FC, da Premier League inglesa. Depois de ter colocado nos seus monolugares referências à equipa “blue” ("Out of the Blue" e "True Blue") nos Grandes Prémios da China e do Bahrein, hoje ficou a saber-se a razão.

Monisha Kaltenborn, CEO da Sauber revelou que “nunca existiu uma parceria deste calibre entre a Fórmula 1 e o futebol, e no entanto há muitos pontos comuns, e possivelmente, sinergias a partilhar, pois estamos a falar de dois desportos de alto nível. A Sauber F1 Team e o Chelsea FC lidam com conjunturas desportivas e comerciais semelhantes, pelo o que vamos fazer é explorá-las. Para já, aproveitamos para congratular o Chelsea pela sua passagem à final da Liga dos Campeões.”

Autosport

 

[mirror]

Recordar Roland Ratzenberger

Longe do mediatismo de Ayrton Senna, no mesmo fatídico fim de semana de Imola perdeu a vida outro piloto, o austríaco Roland Ratzenberger, faz hoje precisamente 18 anos. Foi na curva Gilles Villeneuve, em Imola, que o Simtek do jovem austríaco se despistou com tal violência, que os médicos, apesar de chegarem depressa ao local do acidente, já pouco puderam fazer. Dezoito anos depois, todos ainda falam da morte de Ayrton Senna, o grande ídolo de muitos, mas a verdade é que os verdadeiros adeptos não esquecem também a morte do jovem austríaco, que no mesmo fim-de-semana negro, deu a vida pela sua paixão.

Roland Ratzenberger (04/07/1960 – 30/04/1994)

Roland Ratzenberger teve azar – na vida e na morte. Na vida, porque a sua carreira desenvolveu-se de forma lenta, sem grandes rasgos de talento e quase sem títulos para mostrar. Na morte porque, apesar de ter conseguido a proeza de chegar à F1, desapareceu no mesmo Grande Prémio de San Marino em que perdeu a vida o que era, na altura, o melhor piloto do plantel: Ayrton Senna. E, claro, para muitos o melhor do Mundo.

Por isso, toda a gente se lembra do campeão brasileiro, mas são escassos os que se recordam que, antes do acidente mortal de Senna, outro piloto tinha deixado a vida nos muros de Imola: um tal de Roland Ratzenberger. Roland quê? Ratzen quê? – são talvez as duas perguntas mais frequentes, quando se recorda aquele funesto o fim-de-semana.
Pois é: a F1 não teria mudado nada, é certo, se tivesse sido apenas este austríaco quase desconhecido do grande público a morrer em Imola – e não tivesse a ilustre companhia de Ayrton Senna no momento de subir a escadaria branca até São Pedro. Mas do que ninguém se deve esquecer é que não é apenas dos grandes ídolos que se faz a história da F1: muitos mais foram aqueles que, sem um palmarés maior que a paixão por trás do nome, pagaram com a própria vida essa mesma paixão desmesurada. Roland Ratzenberger foi um deles.

Colega de Pedro Leite Faria

Conheci Roland Ratzenberger em Inglaterra. Nessa altura, no final da década de 80, o austríaco era um dos vários pilotos que viviam numa casa, no campo, onde outro dos inquilinos era o português Pedro Leite de Faria, que nessa altura se dividia entre a Fórmula Ford e a Fórmula 3. Por sua vez, Ratzenberger estava mais adiantado, encontrando-se a disputar o campeonato britânico de F3000 – nesse ano, 1989, terminou-o em 3º lugar. Lembro-me muito vagamente dele, como pessoa discreta e que não atraía as atenções e, além disso, muito cordial e educado. E, na realidade, apenas voltei a lembrar-me dele quando, em 1994, regressou do Japão com dinheiro suficiente (ganho nas corridas de Fórmula Nippon e Sport que lá realizou, com algum sucesso) para negociar com a neófita equipa Simtek um contrato de cinco corridas de F1. Após as quais se veria qual o seu futuro, consoante os resultados e as demonstrações de talento e capacidades. Este, na verdade, acabou por ser o fim de um caminho onde Roland Ratzenberger nunca baixou os braços e onde o suor de um imenso trabalho se superiorizou, tantas vezes, às alegrias que o sucesso imediato traz.

Ratzenberger nas-ceu em Salzburg, a capital da música e dos artistas da Áustria, no ano de 1960. Curiosamente, apenas depois da sua morte veio a lume esta data, pois o piloto, consciente das dificuldades de uma carreira já iniciada tardiamente, decidiu “retirar” dois anos à sua idade real.

Começou a correr apenas aos 23 anos, na Fórmula Ford 1600 alemã e, dois anos depois, conquistou dois títulos naquela categoria – no campeonato do seu país e no da Europa Central. Nesse ano, atravessou o Canal da Mancha para Inglaterra, que era então onde as coisas aconteciam, no que diz respeito à competição automóvel. Participou por duas vezes no então mítico Formula Ford Festival, em Brands Hatch, vencendo na segunda tentativa, em 1986, antes de subir à F3, onde permaneceu duas temporadas, dividindo-se também pelos carros de Turismo, conseguindo mesmo ser vice-Campeão Mundial em 1987, com um BMW M3 do Team Schnitzer.

Esta sua versatilidade acabou por lhe ser muito útil, em especial no Japão, onde chegou a ser piloto oficial da Toyota nos carros de Sport. Aliás, entre 1989 e 1993 participou nas 24 Horas de Le Mans, nos dois primeiros anos com um Porsche 962 e nos restantes integrado na equipa nipónica SARD, a equipa de fábrica da Toyota, terminando em 5º lugar em 1993.

No País do Sol Nascente, para lá de corridas com a Toyota e no Campeonato do Japão de Turismo, com um BMW M3, Ratzenberger fez duas temporadas na competitiva Fórmula Nippon, uma moda-lidade ligeiramente superior à F3000 europeia, mas inferior à F1. Os resultados não foram os melhores, mas ainda conseguiu vencer duas provas em 1992, quando a equipa Stellar substituiu o velho chassis de dois anos, pelo modelo mais recente da Lola.

Roland Ratzenberger nunca escondeu qual o seu sonho de menino: ser piloto de F1. Sem ser um talento inato, nunca baixou os braços e colmatou o “bocadinho assim” que lhe faltava com muito trabalho e, em especial, com uma incrível perseverança. Por isso, quando o saldo da sua conta bancária lhe deu fundadas razões de que tinha chegado a sua hora, entabulou contactos com Nick Wirth, o patrão da Simtek e, finalmente, assinou “o” contrato que lhe dava acesso ao sonho.

Ironicamente, esse foi o primeiro dia do resto da sua vida. Com cinco provas para mostrar o que valia ou não valia, Ratzenberger começou logo mal, ao não conseguir qualificar-se em Interlagos, para o GP do Brasil. Porém, na prova seguinte, que tinha o circuito de TI-Aida como cenário, “Rat” – alcunha que conquistou em Inglaterra, onde então era muito popular na televisão o boneco “Roland Rat” – soube capitalizar o facto de ser o único piloto de F1 que lá tinha antes corrido, para terminar em 11º lugar.

E foi tudo! O Grande Prémio de San Marino era a terceira prova do calendário. Na qualificação de sábado, Ratzen-berger saiu de pista a alta velocidade, danificando uma das asas da frente do Simtek. Ao optar por não entrar nas boxes, para os mecânicos verificarem se estava tudo bem com o monolugar, continuou – e, depois da fatídica curva de Tamburello, feita a 350 km/h, a asa danificada quebrou-se, tornando o carro inguiável. A bordo, o piloto nada conseguiu fazer – o embate contra o muro deu-se, segundo a telemetria, a 314,9 km/h e “Roland Rat” morreu de imediato, com fractura da base do crânio.

Os socorros foram infrutíferos e o óbito foi declarado oito minutos depois de o corpo ter dado entrada no hospital de Bolonha. Caso tivesse sido no local do acidente, a lei italiana teria selado a pista de imediato e não havia mais F1 para ninguém nesse fim de semana. Ironias do destino...

Marques dos Santos

Autosport

 

[barril]

F1 - Raikkonen revela não gostar de Twitter e Facebook

Após o Grande Prêmio do Bahrain de Formula 1, onde conquistou o segundo lugar, Kimi Raikkonen foi convidado para responder algumas perguntas de internautas, no website oficial da Lotus.

E o "Homem de Gelo" fez algumas revelações curiosas sobre a sua vida pessoal. O finlandês revelou a sua opinião sobre as redes sociais, suas vestimentas e a pintura de seu capacete.

"Bem, eu não gosto do Twitter, ou do Facebook", disse o campeão mundial de 2007, quando perguntado se utiliza alguma rede social. "Prefiro a privacidade".

Quando perguntado porque sempre utiliza boné e óculos de sol, mesmo em dias nublados, Kimi respondeu:

"Gosto de bonés e gosto de óculos escuros. Tenho uma vista muito sensível, então tenho que protegê-la com meus óculos de sol".

Quando perguntado por um fã, se ainda possui a sua Ferrari Enzo, adquirida em 2007, quando foi campeão pela Ferrari e qual foi o seu primeiro carro, o piloto disse:

"Meu primeiro carro foi um Lada usado e me diverti muito com ele. Não tenho mais a Ferrari Enzo, mas tenho agora uma linda Lotus Evora S que me satisfaz".

Sobre a pintura de seu capacete, Raikkonen revelou que embora bem elaborada, a decoração não possui um significado mais "profundo" e que não acha errado mudar o seu layout todos os anos. O piloto da Lotus parece preferir uma arte que apenas agrade o seu gosto, não precisando exibir nenhum tipo de signifcado especial.

"Há um número 9 em vermelho, que é meu número no campeonato deste ano. Mas o design do meu capacete é apenas um design. Ele não tenta simbolizar nada de especial. Gosto de mudar a pintura todos os anos. Dessa maneira fica fácil relacionar cada pintura com a sua respectiva temporada", concluiu.
autoracing.com

 

[barril]

Classificação da Fórmula 1
O GP da Austrália teve como vencedor Jenson Button, da McLaren, Fernando Alonso (Ferrari) ganhou na Malásia, Nico Rosberg (Mercedes) na China e Sebastian Vettel (Red Bull) no Bahrain. Restam 16 etapas para o encerramento do campeonato.

Classificação após quatro etapas:

Pilotos:

Pos. Piloto Pontos
1. Sebastian Vettel 53
2. Lewis Hamilton 49
3. Mark Webber 48
4. Jenson Button 43
5. Fernando Alonso 43
6. Nico Rosberg 35
7. Kimi Räikkönen 34
8. Romain Grosjean 23
9. Sergio Perez 22
10. Paul di Resta 15
11. Bruno Senna 14
12. Kamui Kobayashi 9
13. Pastor Maldonado 4
14. Jean-Eric Vergne 4
15. Michael Schumacher 2
16. Daniel Ricciardo 2
17. Nico Hülkenberg 2
18. Felipe Massa 2
19. Timo Glock 0
20. Charles Pic 0
21. Vitaly Petrov 0
22. Heikki Kovalainen 0
23. Pedro de la Rosa 0
24. Narain Karthikeyan 0

Construtores:

Pos. Equipe Pontos
1. Red Bull Racing 101
2. Vodafone McLaren Mercedes 92
3. Lotus F1 Team 57
4. Scuderia Ferrari 45
5. Mercedes AMG Petronas 37
6. Sauber F1 Team 31
7. Williams F1 Team 18
8. Sahara Force India 17
9. Scuderia Toro Rosso 6
10. Marussia Racing 0
11. Caterham F1 Team 0
12. HRT F1 Team 0

* O calendário é composto por 20 corridas
autoracing.com

 

[mirror]

Ferrari 643 de Jean Alesi à venda

Esta seria uma prenda que muitos dos adeptos de Fórmula 1 realmente gostariam de ter na sua posse. Trata-se de um Ferrari 643 que disputou a temporada de 1991 do Mundial de F1 com Jean Alesi aos comandos e que se encontra à venda no site de leilões online ebay.

Este 643 é um dos cinco monolugares que a Ferrari construiu naquela temporada, contando com motor V12 de 710 cavalos e caixa semiautomática. Segundo o vendedor, este carro está em perfeitas condições e está pronto a rodar, levando ainda um conjunto de pneus suplentes, bem como o conjunto de arranque externo do motor.

Quanto a preços, este Ferrari está avaliado em 975 mil dólares, qualquer coisa como 735 mil euros, sendo que o leilão termina no próximo sábado.

Autosport

 

[mirror]

Ayrton Senna: O mágico que foi piloto

Ayrton Senna é considerado por muitos como o melhor piloto de sempre na história da F1. A sua morte, numa curva que hoje já não existe, em Imola, mudou tudo: a partir dessa data, a F1 nunca mais foi a mesma.

Ayrton Senna, o Mágico: rios de tinta e biliões de palavras já falaram sobre este brasileiro, que um dia disse o que ía dentro da alma de um motor e fez um calejado veterano da F1 exclamar, com olhar de espanto: “Este tipo é mágico!” A história, essa, já toda a agente a conhece – mas foi ela que começou (também) a fazer o mito. O resto, esse, até já deve fazer parte da lenda. Uma lenda que começou bem cedo.

Talento de berço

Um dia, tinha ele quatro anos, o pai deu-lhe um pequeno “kart”, feito por si e que tinha sido rejeitado pela sua filha mais velha, Viviane. O petiz adorou a experiência… e os seus problemas de coordenação desapareceram como por milagre. Sensível ao precoce e inesperado dom do seu caçula, Milton da Silva acabou por ser o principal impulsionador da carreira de Ayrton. Carreira que, é claro, passou pelo exigente crivo que é a escola do “karting” – e passou com distinção: desde o início, o irrequieto Ayrton demonstrou a sua veia de vencedor. Logo na sua primeira prova oficial, a 1 de Julho de 1973, humilhou os seus rivais, quase todos mais velhos e experientes: foi a sua primeira vitória oficial. No “karting”, Senna conquistou o título no Campeonato Sul-Americano, em 1977 e, em 1980, foi vice-Campeão do Mundo. Nesse ano, agradeceu todo o suporte ao seu pai e fez as malas para a Europa, com a sua jovem e recente esposa, Liliane Vasconcelos. Em Inglaterra, alugou um “bungalow” próximo da pista de Snetterton e depressa se adaptou ao clima e aos monolugares, que descobriu então.

E de tal forma essa adaptação foi conseguida, que venceu os campeonatos RAC e Townsend-Thoreson, de Fórmula Ford 1600, como piloto oficial da Van Diemen. Depois, regressou ao Brasil, cedendo às pressões da família mas, logo de seguida, voltou as costas ao Brasil, regressando à Europa. Aceitou um convite que lhe tinha sido feito por uma equipa para correr na Fórmula Ford 2000, mudou o nome para apenas Ayrton Senna (esquecendo o “da Silva”, que considerou demasiado comum…) e, nesse ano de 1982, sagrou-se Campeão britânico e europeu da categoria. Em 1983, subiu mais um degrau, agora para a Fórmula 3, correndo com a West Surrey Racing. Após uma primeira parte da temporada em que foi ele o dominador, encontrou em Martin Brundle um adversário à sua altura, com quem duelou até ao último capítulo, em Thruxton, de forma épica, conquistando aí o seu quinto título consecutivo na Europa, em três anos. No final da temporada, teve ainda tempo para vencer o Grande Prémio de Macau de Fórmula 3, sem dúvida a prova mais famosa e prestigiada dessa modalidade. E foi aqui que deu o seu definitivo passo rumo à F1.

Fazer história (também) na F1

Depois de um primeiro teste com um Williams, e de ter atraído também as atenções da McLaren, Ayrton Senna chegou a ser dado como certo na Brabham, ao lado do seu compatriota – e futuro rival… pessoal – Nelson Piquet. Porém, este teve a última palavra na escolha do colega de equipa e Senna viu-se constrangido a aceitar um lugar na mediana Toleman, substituindo Derek Warwick. Senna pontuou logo na sua segunda corrida e, no Mónaco, prova que quase ganhou, começou a construir a sua reputação de piloto imbatível à chuva. No final de 1984, assinou com a Lotus e ganhou o seu primeiro Grande Prémio precisamente à chuva, no Estoril. Três anos com a equipa inglesa permitiram-lhe perceber que não era a solução ideal para chegar ao título de Campeão do Mundo. Por isso, em 1988 passou-se com armas e uma bagagem de enorme talento para a McLaren, onde conquistou no final o primeiro dos seus três títulos. Rapidíssimo nas qualificações, ficou célebre a forma como geria o tempo e os nervos, arrancando para a pista mesmo nos últimos instantes, para fazer então uma volta-canhão, que nenhum adversário conseguiria depois bater.

Na McLaren, veio ao de cima a sua personalidade forte e a sua apetência para as lutas de carácter. Para ele, a vitória era o único objectivo. As suas lutas na pista e as picardias fora dela com o seu colega de equipa, Alain Prost, ainda hoje fazem parte da lenda da F1. Em 1990 e 1991 conquistou mais dois títulos de Campeão do Mundo, mas depois teve que se inclinar à supremacia da Williams nos dois anos seguintes. Desiludido com a incapacidade da equipa de Ron Dennis em lhe permitir continuar a lutar pelo título, Ayrton assinou no final do ano um contrato com sir Frank Williams, o mesmo que lhe bateu com a porta na cara dez anos antes, depois de um teste prometedor.

1994 não começou da melhor forma: sem pontuar nas duas primeiras provas, Senna chegou a Imola em branco, enquanto o seu principal rival de então (Prost abandonou a actividade no final da temporada de 1993), Michael Schumacher, levava já duas vitórias de avanço. Por isso, era forçoso um bom resultado em San Marino – Senna seguia na frente, quando a barra da direcção do Williams se quebrou o o atirou, sem hipótese de correcção, contra o cimento do muro de Tamburello. Foi fim da linha para o homem e o início da lenda para Ayrton Senna.

Em resumo de uma carreira excepcional, as estatísticas são mais simples de relatar: participou em 161 Grandes Prémios, durante 11 temporadas (GP do Brasil de 1984 ao GP de San Marino de 1994); conquistou por três vezes o título de Campeão do Mundo, sempre com a McLaren (1988, 1990 e 1991); venceu 41 Grandes Prémios (o primeiro foi o GP de Portugal de 1985, o último, o GP da Austrália de 1993); subiu por 80 vezes ao pódio; rubricou 65 “pole positions” (recorde que ainda hoje se mantém) e 19 melhores voltas em corrida. E pronto: da frieza dos números estamos conversados. É que é preciso não esquecer que, por trás deles, está sempre um homem – neste caso, de seu nome Ayrton Senna, o Mágico.

Autosport

 

[Dot@com]

Fernando Alonso foi o mais rápido em Mugello

Fernando Alonso (Ferrari) foi o mais rápido no primeiro dia de testes de Fórmula 1 em Mugello, numa sessão em que apenas de manhã teve a pista moderadamente seca, o que permitiu aos pilotos registarem algumas voltas em condições normais.

Este primeiro dia de ensaios ficou mesmo marcado pela presença da chuva, pois se de manhã ainda se ausentou de forma a permitir que a pista secasse ainda antes da pausa para almoço, depois desta, o regresso dos aguaceiros manteve-se ao longo de toda a tarde, impedindo as equipas de cumprirem os seus planos de testes na totalidade. Tanto mais que a sessão foi mesmo interrompida quando as condições atmosféricas se tornaram impeditivas para que o helicóptero (essencial para evacuações em caso de acidente de algum piloto) pudesse levantar voo.

Assim, coube a Alonso realizar a melhor volta, em 1.22,444s, da parte da manhã, com o espanhol a deixar Mark Webber (Red Bull) a 1,2 segundos, ao passo que Jean-Eric Vergne, no Toro Rosso, ficou a 1,4 segundos. De recordar, e apenas como curiosidade, que o último registo de um F1 no Mugello deriva de 2004, com Rubens Barrichello a alcançar uma volta em 1.18,704s com um Ferrari F2004.

Jerôme D'Ambrosio (Lotus) ficou na posição seguinte, a 1,6 segundos, batendo Nico Rosberg (Mercedes) por escassa margem. O alemão foi, no entanto, aquele que mais voltas completou no dia: 49 ao todo.

Kamui Kobayashi, no Sauber, foi o sexto melhor, este já a mais de dois segundos, enquanto Oliver Turvey (McLaren) ficou na posição seguinte. A McLaren foi uma das equipas que teve dois pilotos a rodar no dia de hoje (a Mercedes foi outra, com Michael Schumacher, mas este não marcou qualquer tempo), com Gary Paffett a não conseguir marcar um tempo competitivo em virtude das condições.

De notar que várias equipas preferiram preservar os pneus disponíveis para os restantes dias de testes, com os pilotos a sairem pouco para a pista à tarde. Para amanhã, são previstas condições meteorológicas melhores.

Tempos

1. Fernando Alonso Ferrari 1m22.444s
2. Mark Webber Red Bull-Renault 1m23.648s + 1.204s
3. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 1m23.891s + 1.447s
4. Jerome d'Ambrosio Lotus-Renault 1m24.048s + 1.604s
5. Nico Rosberg Mercedes 1m24.100s + 1.656s
6. Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1m24.736s + 2.292s
7. Oliver Turvey McLaren-Mercedes 1m25.303s + 2.859s
8. Jules Bianchi Force India-Mercedes 1m25.475s + 3.031s
9. Rodolfo Gonzalez Caterham-Renault 1m27.197s + 4.753s
10. Charles Pic Marussia-Cosworth 1m27.359s + 4.915s
11. Valtteri Bottas Williams-Renault 1m29.179s + 6.735s
12. Gary Paffett McLaren-Mercedes 1m50.898s + 28.454s
13. Michael Schumacher Mercedes Sem tempo

Tempos da manhã

1. Fernando Alonso Ferrari 1m22.444s
2. Mark Webber Red Bull-Renault 1m23.648s + 1.204s
3. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 1m23.891s + 1.447s
4. Jerome d'Ambrosio Lotus-Renault 1m24.048s + 1.604s
5. Nico Rosberg Mercedes 1m24.100s + 1.656s
6. Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1m24.736s + 2.292s
7. Oliver Turvey McLaren-Mercedes 1m25.303s + 2.859s
8. Jules Bianchi Force India-Mercedes 1m25.475s + 3.031s
9. Rodolfo Gonzalez Caterham-Renault 1m27.197s + 4.753s
10. Charles Pic Marussia-Cosworth 1m27.359s + 4.915s
11. Valtteri Bottas Williams-Renault 1m29.179s + 6.735s


in: Autosport

 

[Dot@com]

Ayrton Senna, dezoito anos depois

Singela homenagem

1 de Maio de 1994: o dia mais triste da história da F1. Pelo menos, da história moderna. Nesse ano, perdeu a vida, contra o muro da curva de Tamburello, um dos grandes magos da F1 – Ayrton Senna. Para muitos, o melhor de todos. Para todos, “O” Ayrton. Tinha 34 anos e muitos mais para dar: ainda no auge das suas capacidades fenomenais de pilotagem, ficou para sempre a incógnita de quem ganharia, numa luta direta com outro mago, Michael Schumacher. Carismático, místico, profissional duro mas amigo do seu amigo, Ayrton Senna (“da Silva”, o nome com que chegou a Inglaterra, menino e moço desconhecido) escreveu algumas das páginas de maior brilho na F1. Hoje, quando passam 18 anos (já!) sobre a sua morte em Imola, durante o GP de San Marino, fica a nossa singela homenagem.


Ayrton Senna (21/03/1960 – 01/05/1994)

O piloto que era mágico

Ayrton Senna foi, é, o melhor piloto de todos os tempos. Dizem os que ainda hoje o adoram e os que continuam a detestá-lo. Os grandes homens têm destas coisas: são capazes de provocar paixões e ódios do mesmo tamanho. Ayrton Senna foi um destes Homens, com H grande. Ame-se ou odeie-se, o que ninguém pode desmentir é que Senna foi um mágico. Faria hoje, 21 de Março, 50 anos.

Não sei se Ayrton Senna foi mesmo mágico. Apenas falei com ele uma única vez, já lá vão mais de 20 anos, para lhe pedir uma entrevista. Aconteceu no Estoril, num fim de tarde ventoso e fresco; ele tinha acabado de sair das boxes, eu estava no “paddock”, à sua espera. Ele apareceu, atirou com a porta (ou o vento fechou-a com demasiada força…) e encaminhou-se para a “motor home” da McLaren. Abordei-o – nessa altura ainda era fácil chegar à fala com um piloto de F1, mesmo um do calibre de Senna - e pedi para falar com ele. Parou, olhou para mim e disse qualquer coisa que soou como “Cara, vai ter que esperar!”. Penso que nem sequer me viu – falou e desapareceu em dois saltos, dentro do camião. Depois de uma hora ao vento e cada vez mais enregelado, fui-me embora. Nunca mais falei com ele ou, sequer, fiquei alguma vez tão perto dele. Por isso, fiquei sem saber se ele era mesmo mágico. Talvez se falasse com ele, o olhasse nos olhos e ficasse a conhecê-lo melhor, percebesse isso. Assim, nunca consegui ter a certeza. Tinha, no entanto, outra certeza: era um piloto excepcional. E ainda hoje a mantenho – e como gostaria de o ter visto desafiar, com armas idênticas, outros monstros sagrados, como o Michael Schumacher ou o Fernando Alonso!

Talento nato

Esta parte já toda a gente conhece: é uma breve história da carreira do Mági-co, de vitória em vitória, até ao Olimpo dos Pilotos. Ayrton Senna da Silva nasceu paulista, no bairro de Santana, filho de Milton da Silva, rico empresário e dono de terras. Na escola, Ayrton, que padecia de alguns problemas de coordenação motora, era bom aluno em ginástica, arte e química, mas não percebia muito bem as coisas da matemática e do… inglês.
Um dia, tinha ele quatro anos, o pai deu-lhe um pequeno “kart”, feito por si e que tinha sido rejeitado pela sua filha mais velha, Viviane. O petiz adorou a experiência… e os seus problemas de coordenação desapareceram como por milagre. Sensível ao precoce e inesperado dom do seu caçula, Milton da Silva acabou por ser o principal impulsionador da carreira de Ayrton. Carreira que, é claro, passou pelo exigente crivo que é a escola do “karting” – e passou com distinção: desde o início, o irrequieto Ayrton demonstrou a sua veia de vencedor. Logo na sua primeira prova oficial, a 1 de Julho de 1973, humilhou os seus rivais, quase todos mais velhos e experientes: foi a sua primeira vitória oficial. No “karting”, Senna conquistou o título no Campeonato Sul-Americano, em 1977 e, em 1980, foi vice-Campeão do Mundo. Nesse ano, agradeceu todo o suporte ao seu pai e fez as malas para a Europa, com a sua jovem e recente esposa, Liliane Vasconcelos. Em Inglaterra, alu-gou um “bungalow” próximo da pista de Snetterton e depressa se adaptou ao clima e aos monolugares, que descobriu então. E de tal forma essa adaptação foi conseguida, que venceu os campeonatos RAC e Townsend-Thoreson, de Fórmula Ford 1600, como piloto oficial da Van Diemen. Depois, regressou ao Brasil, cedendo às pressões da família mas, logo de seguida, voltou as costas ao Brasil, regressando à Europa. Aceitou um convite que lhe tinha sido feito por uma equipa para correr na Fórmula Ford 2000, mudou o nome para apenas Ayrton Senna (esquecendo o “da Silva”, que considerou demasiado comum…) e, nesse ano de 1982, sagrou-se Campeão britânico e europeu da categoria. Em 1983, subiu mais um degrau, agora para a Fórmula 3, correndo com a West Surrey Racing. Após uma primeira parte da temporada em que foi ele o domina-dor, encontrou em Martin Brundle um adversário à sua altura, com quem duelou até ao último capítulo, em Thrux-ton, de forma épica, conquistando aí o seu quinto título consecutivo na Europa, em três anos. No final da temporada, teve ainda tempo para vencer o Grande Prémio do Japão de Fórmula 3, sem dúvida a prova mais famosa e prestigiada dessa modalidade. E foi aqui que deu o seu definitivo passo rumo à F1.

Depois de um primeiro teste com um Williams, e de ter atraído também as atenções da McLaren, Ayrton Senna chegou a ser dado como certo na Brabham, ao lado do seu compatriota – e futuro rival… pessoal – Nelson Piquet. Porém, este teve a última palavra na escolha do colega de equipa e Senna viu-se constrangido a aceitar um lugar na mediana Toleman, substituindo Derek Warwick. Senna pontuou logo na sua segunda corrida e, no Mónaco, prova que quase ganhou, começou a construir a sua reputação de piloto imbatível à chuva. No final de 1984, assinou com a Lotus e ganhou o seu primeiro Grande Prémio precisamente à chuva, no Estoril. Três anos com a equipa inglesa per-mitiram-lhe perceber que não era a solu-ção ideal para che-gar ao título de Campeão do Mundo. Por isso, em 1988 passou-se com armas e uma bagagem de enorme talento para a McLaren, onde conquistou no final o primeiro dos seus três títulos. Rapidíssimo nas qualificações, ficou célebre a forma como geria o tempo e os nervos, arrancando para a pista mesmo nos últimos instantes, para fazer então uma volta-canhão, que nenhum adversário conseguiria depois bater.

Na McLaren, veio ao de cima a sua personalidade forte e a sua apetência para as lutas de carácter. Para ele, a vitória era o único objectivo. As suas lutas na pista e as picardias fora dela com o seu colega de equipa, Alain Prost, ainda hoje fazem parte da lenda da F1. Em 1990 e 1991 conquistou mais dois títulos de Campeão do Mundo, mas depois teve que se inclinar à supremacia da Williams nos dois anos seguintes. Desiludido com a incapacidade da equipa de Ron Dennis em lhe permitir continuar a lutar pelo título, Ayrton assinou no final do ano um contrato com sir Frank Williams, o mesmo que lhe bateu com a porta na cara dez anos antes, depois de um teste prometedor. 1994 não começou da melhor forma: sem pontuar nas duas primeiras provas, Senna chegou a Imola em branco, enquanto o seu principal rival de então (Prost abandonou a actividade no final da temporada de 1993), Michael Schumacher, levava já duas vitórias de avanço. Por isso, era forçoso um bom resultado em San Marino – Senna seguia na frente, quando a barra da direcção do Williams se quebrou o o atirou, sem hipótese de correcção, contra o cimento do muro de Tamburello. Foi fim da linha para o homem e o início da lenda para Ayrton Senna.
Em resumo de uma carreira excepcional, as estatísticas são mais simples de relatar: participou em 161 Grandes Prémios, durante 11 temporadas (GP do Brasil de 1984 ao GP de San Marino de 1994); conquistou por três vezes o título de Campeão do Mundo, sempre com a McLaren (1988, 1990 e 1991); venceu 41 Grandes Prémios (o primeiro foi o GP de Portugal de 1985, o último, o GP da Austrália de 1993); subiu por 80 vezes ao pódio; rubricou 65 “pole positions” (recorde que ainda hoje se mantém) e 19 melhores voltas em corrida. E pronto: da frieza dos números estamos conversados. É que é preciso não esquecer que, por trás deles, está sempre um homem – neste caso, de seu nome Ayrton Senna, o Mágico.

Morte tão chorada
Ainda hoje, lembro todos os pormenores da morte de Ayrton Senna. Na véspera, tinha acabado de almoçar quando o locutor da RFM anunciou, no noti-ciário das 15h00, o acidente e a morte de Roland Ratzen-berger – percebi mal o nome e fiquei a pensar que era o Gerhard Berger.

Nesse domingo 1 de Maio de 1994, estava de plantão no Circuito do Estoril, onde havia uma jornada do nosso calendário de provas de velocidade. Nessa altura, todo o comum mortal tinha acesso às transmissões dos Grande Prémios e, portanto, toda a gente na sala de Imprensa estava atenta ao que se estava a passar em Imola.

O Pedro Lamy tinha atingido em cheio o JJ Lehto, que estava a regressar de uma paragem por causa de uma vértebra magoada num acidente nos testes de pré-temporada e a pista tinha ficado cheia de des-troços. Minutos mais tarde, o “safety car” entrou nas boxes e o pelotão apareceu em Tamburello; foi então que a imagem fez “zoom” para um acidente for-tíssimo, um carro a desfazer-se contra o muro da curva, onde todos sabíamos que se passava a mais de 260 km/h. Eu apenas disse: “Aquele já foi!” Pouco depois, ficámos a saber que era o Ayrton.

O resto desse domingo foi de ansiedade e, quando entrei na redacção, na “Ruben A.”, percebi o negrume da noite: Ayrton tinha morrido! Foi das edições mais tristes do Volante que fiz e aquela que mais me custou a editar. Dias depois, fui em romaria à Embaixada do Brasil, ali para os lados de Sete Rios, para assinar o Livro de Condolências. A fila era impressionante; havia lágrimas, choros convulsivos, flores, postais, pessoas em silêncio com a mão pousada no livro. Juntei-me à fila e, quando chegou a minha vez, escrevi: “Desta vez, Deus foi mais rápido que tu. Descansa em Paz, Ayrton.” Nunca mais vou esquecer – e, também, a malvada e estridente buzina da Skoda Favorit, que passou o tempo aos gritos, na rua, porque existia um problema com o alarme, que estava constantemente a disparar!

in: autoandrive

 

[Dot@com]

Roland Ratzenberger (04/07/1960 – 30/04/1994)

Quem se lembra dele?

Roland Ratzenberger teve azar – na vida e na morte. Na vida, porque a sua carreira desenvolveu-se de forma lenta, sem grandes rasgos de talento e quase sem títulos para mostrar. Na morte porque, apesar de ter conseguido a proeza de chegar à F1, desapareceu no mesmo Grande Prémio de San Marino em que perdeu a vida o que era, na altura, o melhor piloto do plantel: Ayrton Senna. E, claro, para muitos o melhor do Mundo.

Por isso, toda a gente se lembra do campeão brasileiro, mas são escassos os que se recordam que, antes do acidente mortal de Senna, outro piloto tinha deixado a vida nos muros de Imola: um tal de Roland Ratzenberger. Roland quê? Ratzen quê? – são talvez as duas perguntas mais frequentes, quando se recorda aquele funesto o fim-de-semana.
Pois é: a F1 não teria mudado nada, é certo, se tivesse sido apenas este austríaco quase desconhecido do grande público a morrer em Imola – e não tivesse a ilustre companhia de Ayrton Senna no momento de subir a escadaria branca até São Pedro. Mas do que ninguém se deve esquecer é que não é apenas dos grandes ídolos que se faz a história da F1: muitos mais foram aqueles que, sem um palmarés maior que a paixão por trás do nome, pagaram com a própria vida essa mesma paixão desmesurada. Roland Ratzenberger foi um deles.

Colega de Pedro Leite Faria

Conheci Roland Ratzenberger em Inglaterra. Nessa altura, no final da década de 80, o austríaco era um dos vários pilotos que viviam numa casa, no campo, onde outro dos inquilinos era o português Pedro Leite de Faria, que nessa altura se dividia entre a Fórmula Ford e a Fórmula 3. Por sua vez, Ratzenberger estava mais adiantado, encontrando-se a disputar o campeonato britânico de F3000 – nesse ano, 1989, terminou-o em 3º lugar. Lembro-me muito vagamente dele, como pessoa discreta e que não atraía as atenções e, além disso, muito cordial e educado. E, na realidade, apenas voltei a lembrar-me dele quando, em 1994, regressou do Japão com dinheiro suficiente (ganho nas corridas de Fórmula Nippon e Sport que lá realizou, com algum sucesso) para negociar com a neófita equipa Simtek um contrato de cinco corridas de F1. Após as quais se veria qual o seu futuro, consoante os resultados e as demonstrações de talento e capacidades. Este, na verdade, acabou por ser o fim de um caminho onde Roland Ratzenberger nunca baixou os braços e onde o suor de um imenso trabalho se superiorizou, tantas vezes, às alegrias que o sucesso imediato traz.

Ratzenberger nas-ceu em Salzburg, a capital da música e dos artistas da Áustria, no ano de 1960. Curiosamente, apenas depois da sua morte veio a lume esta data, pois o piloto, consciente das dificuldades de uma carreira já iniciada tardiamente, decidiu “retirar” dois anos à sua idade real.
Começou a correr apenas aos 23 anos, na Fórmula Ford 1600 alemã e, dois anos depois, conquistou dois títulos naquela categoria – no campeonato do seu país e no da Europa Central. Nesse ano, atravessou o Canal da Mancha para Inglaterra, que era então onde as coisas aconteciam, no que diz respeito à competição automóvel. Participou por duas vezes no então mítico Formula Ford Festival, em Brands Hatch, vencendo na segunda tentativa, em 1986, antes de subir à F3, onde permaneceu duas temporadas, dividindo-se também pelos carros de Turismo, conseguindo mesmo ser vice-Campeão Mundial em 1987, com um BMW M3 do Team Schnitzer.

Esta sua versatilidade acabou por lhe ser muito útil, em especial no Japão, onde chegou a ser piloto oficial da Toyota nos carros de Sport. Aliás, entre 1989 e 1993 participou nas 24 Horas de Le Mans, nos dois primeiros anos com um Porsche 962 e nos restantes integrado na equipa nipónica SARD, a equipa de fábrica da Toyota, terminando em 5º lugar em 1993.

No País do Sol Nascente, para lá de corridas com a Toyota e no Campeonato do Japão de Turismo, com um BMW M3, Ratzenberger fez duas temporadas na competitiva Fórmula Nippon, uma moda-lidade ligeiramente superior à F3000 europeia, mas inferior à F1. Os resultados não foram os melhores, mas ainda conseguiu vencer duas provas em 1992, quando a equipa Stellar substituiu o velho chassis de dois anos, pelo modelo mais recente da Lola.

Roland Ratzenberger nunca escondeu qual o seu sonho de menino: ser piloto de F1. Sem ser um talento inato, nunca baixou os braços e colmatou o “bocadinho assim” que lhe faltava com muito trabalho e, em especial, com uma incrível perseverança. Por isso, quando o saldo da sua conta bancária lhe deu fundadas razões de que tinha chegado a sua hora, entabulou contactos com Nick Wirth, o patrão da Simtek e, finalmente, assinou “o” contrato que lhe dava acesso ao sonho.

Ironicamente, esse foi o primeiro dia do resto da sua vida. Com cinco provas para mostrar o que valia ou não valia, Ratzenberger começou logo mal, ao não conseguir qualificar-se em Interlagos, para o GP do Brasil. Porém, na prova seguinte, que tinha o circuito de TI-Aida como cenário, “Rat” – alcunha que conquistou em Inglaterra, onde então era muito popular na televisão o boneco “Roland Rat” – soube capitalizar o facto de ser o único piloto de F1 que lá tinha antes corrido, para terminar em 11º lugar.

E foi tudo! O Grande Prémio de San Marino era a terceira prova do calendário. Na qualificação de sábado, Ratzen-berger saiu de pista a alta velocidade, danificando uma das asas da frente do Simtek. Ao optar por não entrar nas boxes, para os mecânicos verificarem se estava tudo bem com o monolugar, continuou – e, depois da fatídica curva de Tamburello, feita a 350 km/h, a asa danificada quebrou-se, tornando o carro inguiável. A bordo, o piloto nada conseguiu fazer – o embate contra o muro deu-se, segundo a telemetria, a 314,9 km/h e “Roland Rat” morreu de imediato, com fractura da base do crânio. Os socorros foram infrutíferos e o óbito foi declarado oito minutos depois de o corpo ter dado entrada no hospital de Bolonha. Caso tivesse sido no local do acidente, a lei italiana teria selado a pista de imediato – e, dessa forma, Ayrton Senna poderia festejar os 50 anos dentro de dois meses. Mas isto somos nós a sonhar…

in: autoandrive

 

[mirror]

O que há de novo no Ferrari F2012

Cientes que o F2012 falhou como projeto, os responsáveis da Ferrari deitaram mãos á obra e há muito trabalham no desenvolvimento de novas peças que acreditam poder mudar o rumo dos acontecimentos. Apesar da vitória na Malásia, todos os restantes resultados da Ferrari ficaram aquém do esperado, numa equipa que nas últimas duas corridas lutou pelo top 10. Em Mugello, o F2012 já apresenta algumas das alterações do novo pacote aerodinâmico, que nem sequer no GP de Espanha deverá estar completo, e que vão desde a secção traseira do chassis, aos flancos e escapes.

Autosport

 

[mirror]

Mark Webber nega ligação à Ferrari

Mark Webber negou que tenha assinado um pré contrato para ser piloto da Ferrari já a partir de 2013, em substituição de Felipe Massa. O australiano, cujo contrato com a Red Bull termina no final deste ano (tal como o de Massa com a Ferrari…) garantiu, no Mugello, onde está em testes com a equipa, que as notícias que a vieram a lume na imprensa espanhola não passam de especulações.

As notícias referidas surgiram no início da semana e davam como certa a passagem de Mark Webber para a Ferrari, onde iria estar durante um ano, antes de ceder a sua posição ao mexicano Sergio Pérez. Essas informações eram específicas ao ponto de justificarem a escolha de Webber porque os responsáveis da “Scuderia” considerarem ainda pouco experiente o jovem mexicano, pretendendo dar-lhe mais um ano de rodagem na Sauber antes de optarem pelos seus serviços.

Porém, Mark Webber garantiu agora que tudo isso não passa de pura especulação. Adiantando que se encontra apenas focado no seu trabalho com a Red Bull, procurando ser aqui o mais profissional e sério possível, sem se desviar por outros objetivos. Haverá fumo sem fogo? Esta não foi a primeira vez que Webber, de 35 anos, viu o seu nome ligado à Ferrari.

Autosport

 

[mirror]

Nico Rosberg ‘forever’ na Mercedes?

Em declarações ao ‘Sport Bild’, Nico Rosberg revelou que poderá manter-se toda a sua carreira na Fórmula 1 ligado à Mercedes. Apesar de ainda contar somente com 26 anos, o alemão pretende vencer o Mundial de F1 com a equipa de Norbert Haug e Ross Brawn, sendo de opinião que lhe ia dar um enorme gozo:

“Correr para sempre nos flechas prateadas? Porque não? O meu grande objetivo é ser campeão do mundo com a Mercedes, pois acho ainda me saberia melhor do que sê-lo com a Ferrari.”, começou por dizer Rosberg, que não fugiu às questões mais complicadas: “Na mesma equipa com Sebastian Vettel? Não me importava, podia ser com qualquer um. Não vejo qualquer problema com isso, mas a minha primeira escolha será sempre o Michael Schumacher. Será fantástico se ele ficar, e da maneira que ele está a andar, acredito mesmo que fique.”, concluiu.

Autosport

 

[mirror]

Paul Hembery: “Percebo a frustração do Schumacher mas os quatro vencedores de corrida

Paul Hembery: “Percebo a frustração do Schumacher mas os quatro vencedores de corridas não o foram por acaso”

Paul Hembery, responsável máximo da Pirelli na F1 não reagiu muito bem quando questionado sobre as recentes declarações de Michael Schumacher, mostrando que apesar de na altura ter reagido com lisura, ficou incomodado com a questão:

“Construímos os pneus como nos foi pedido. A FIA, Bernie Ecclestone, mesmo as equipas quiseram assim, e curiosamente o porta-voz das equipas foi Ross Brawn, patrão de Schumacher. Até aqui existiram quatro vencedores diferentes em quatro corridas, o que demonstra que alguma coisa devemos ter feito bem. Como adepto, estaria contente”, começou por dizer Hembery, que foi depois mais duro com Schumacher:



“Os quatro vencedores de corridas não o foram por acaso. Foram os melhores nessas corridas e todos eles foram mais rápidos que os seus colegas de equipa. Percebo a sua frustração na última corrida, pois entre os quatro vencedores, dois são alemães, e depois há ainda o Kimi Raikkonen a quem bastaram quatro corridas para voltar ao pódio. Os pilotos são vencedores e até que vençam nunca estarão felizes, até porque há 23 pilotos contentes, só um é que não está, portanto não me parece que seja necessário mudar alguma coisa...”

Autosport

 

[mirror]

Romain Grosjean encerra testes de Mugello com o melhor tempo

Romain Grosjean, num Lotus, foi o mais rápido no derradeiro dia de testes da Fórmula 1 em Mugello, alcançando mesmo o melhor tempo dos três dias de ensaios naquele circuito italiano, com uma volta em 1.21,035s.

Ao longo da maior parte do dia, os três primeiros estiveram separados por cerca de um décimo, com Grosjean pouco à frente de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso, mas a pouco mais de duas horas do final da sessão o francês realizou o tempo que lhe valeu a liderança deste último dia.

Vettel ficou então com o segundo melhor tempo, rodando em 1.21,267s, ao passo que Alonso foi o terceiro melhor, com um registo de 1.21,363s. O espanhol estreou hoje as novidades do F2012 a nível da traseira, embora o seu trabalho tenha sofrido uma paragem de duas horas devido a um despiste ainda da parte da manhã. Os danos sofridos incidiram essencialmente na frente do carro.

Daniel Ricciardo ficou com o quarto melhor tempo, aos comandos do monolugar da Toro Rosso, com um tempo de 1.21,604s, deixando atrás de si o Sauber de Sérgio Perez (1.22,229s), que também motivou uma interrupção na sessão, ao ficar parado em pista na reta da meta.

Nico Hulkenberg (Force India), que dividiu o seu monolugar com Paul di Resta, ficou com o sexto melhor tempo, logo na frente de Pastor Maldonado (Williams) e de Nico Rosberg (Mercedes), enquanto Oliver Turvey (McLaren) finalizou o dia em nono e logo à frente de di Resta.

As duas últimas posições ficaram para Heikki Kovalainen (Caterham), que foi o piloto que mais voltas efetuou ao longo do dia, e para Timo Glock (Marussia).

1 Grosjean Lotus 1.21,035
2 Vettel Red Bull 1.21,267
3 Alonso Ferrari 1.21,363
4 Ricciardo Toro Rosso 1.21,604
5 Perez Sauber 1.22,229
6 Hulkenberg Force India 1.22,325
7 Maldonado Williams 1.22,497
8 Rosberg Mercedes 1.22,579
9 Turvey McLaren 1.22,662
10 Di Resta Force India 1.23,002
11 Kovalainen Caterham 1.23,169
12 Glock Marussia 1.23,466

Autosport

 

[mirror]

O ‘look’ do novo Ferrari F2012

A Ferrari já colocou hoje em pista um F2012 com boa parte dos ‘upgrades’ que deverá apresentar em Espanha. Escapes, flancos e zona traseira do monolugar foram os “pontos de intervenção” dos engenheiros da Ferrari, com Fernando Alonso e Felipe Massa testaram ontem e hoje em Mugello, dias em que o F2012 “viu” novas peças.

Esta manhã, Fernando Alonso rodou com um F2012 com uma secção traseira completamente nova. Os escapes estão agora numa posição mais convencional. A posição dos radiadores foi mudada, o que passa a permitir uma melhor circulação de ar. Resta quantificar os ganhos em pista, mas pelo que se diz nos ‘mentideros’, dois a três décimos por volta já foram recuperados.

Autosport

 

[mirror]

Petrov pouco apreciador do circuito de Mugello

Ainda que muitos pilotos tenham revelado o seu gosto pela ida da Fórmula 1 ao traçado de Mugello, pelo menos um piloto mostrou-se publicamente contra a decisão de escolher aquele traçado para a sessão de testes que decorreu esta semana. O russo Vitaly Petrov mostrou-se contra a escolha do traçado italiano, opinando que este é demasiado perigoso e estreito, logo inapropriado para a Fórmula 1.

“Penso que não deveríamos ter vindo aqui. Não é suficientemente segura e larga. Se perdermos o controlo do carro, as paredes estão muito perto e batemos nas barreiras de pneus. Não é [apropriado] para a Fórmula 1 e, se perdermos a direção ou um problema qualquer com a pressão dos pneus, vamos ter um grande acidente”, afirmou o piloto da Caterham.

Contudo, parece que Petrov foi mesmo o único a discordar com a opção por este traçado, já que até Mark Webber, revelou através da sua conta no Twitter que “dez voltas no seco em Mugello são o mesmo que 1000 na pista de Abu Dhabi em termos de satisfação”.

Autosport

 

[mirror]

Fernando Alonso: "Felipe Massa é um dos melhores pilotos do Mundo"

Fernando Alonso voltou a mostrar o seu "apoio incondicional" a Felipe Massa, explicando no seu site oficial que o piloto brasileiro está a fazer um grande trabalho, o mesmo argumentando em relação a Stefano Domenicali, diretor técnico da equipa italiana.

Em resposta a uma questão de um adepto, Alonso defendeu que Massa “é um dos melhore pilotos do Mundo e tem-no demonstrado ao longo de toda a sua carreira. É fácil elogiar alguém quando se tem um bom carro, mas também é fácil criticar quando se tem um não tão bom. Já vivi situações semelhantes na minha última época com a Renault em que existiam críticas aos meus companheiros de forma muito injusta e veja-se que hoje são novamente elogiados”.

Interrogado se Flavio Briatore seria capaz de fazer melhor do que Stefano Domenicali à frente da Scuderia Ferrari, Alonso defendeu o atual responsável da equipa: “O trabalho do Stefano é fantástico a todos os níveis e não consigo imaginar alguém melhor do que ele. Como disse antes, das críticas aos elogios apenas é precisa uma corrida… Tenho uma grande amizade com o Flavio, falamos frequentemente e é uma das pessoas mais inteligentes que conheci na minha vida”, explicou.

Confessando que o seu momento mais difícil foi em Valência de 2009, após a morte da sua avó, Alonso assume que “nunca” duvidou das suas capacidades como piloto. O espanhol assume ainda que teve dores intensas na perna no início da temporada, que complicava a sua prestação no final das corridas, e que vê com bons olhos a possibilidade de existir uma mulher na F1.

Autosport